นายกรณ์ จาติกวณิช กรรมาธิการ

กราบเรียนท่านประธานสภาที่เคารพ ผม กรณ์ จาติกวณิช สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ ท่านประธานครับ ผมได้แปรญัตติมาตรา ๕ ไว้ ง่าย ๆ นะครับ ก็คือแปรญัตติไว้ด้วยการลด วงเงินกู้ลงมาให้เหลือไม่เกิน ๔๐๐,๐๐๐ ล้านบาท และที่สําคัญก็ได้แปรญัตติวาระ ของตัวกฎหมายด้วยให้สามารถกู้ได้เพียงแค่ถึงวันสุดท้ายของปี พ.ศ. ๒๕๕๘ ก็คือ วันที่ ๓๑ ธันวาคม ๒๕๕๘ ก็คือให้เวลารัฐบาลในการที่จะใช้กฎหมายนี้ไปอีก ๒ ปี ท่านประธานครับ เมื่อวานนี้เราได้มีการอภิปราย และผมได้มีโอกาสแสดงความคิดเห็นต่อการแปรญัตติ ในมาตราก่อนหน้านี้ไว้กับทางสภาแล้ว ซึ่งประเด็นสําคัญ หลัก ๆ ก็คือประเด็นทางด้านการคลังที่ผมได้เน้นว่าไม่ได้มีสาเหตุจําเป็น ที่รัฐบาลจะต้องออกกฎหมายพิเศษในการให้อํานาจกระทรวงการคลังกู้เงินถึง ๒,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาท ทั้ง ๆ ที่ทุกบาททุกสตางค์สามารถที่จะไปรองรับโครงการ ๒,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาท โครงการ ต่าง ๆ นั้นสามารถที่จะใช้เงินในระบบงบประมาณได้ ตรงนี้ก็ถือว่าจบไปในประเด็นสําคัญ นะครับ แล้วผมก็ดีใจที่ท่านรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังเองก็ได้ยอมรับว่าสามารถที่จะ กู้ผ่านระบบงบประมาณได้ ก็ยังมีประเด็นที่ยังมีความคิดเห็นที่แตกต่าง ประเด็นหลัก ซึ่งต้องถือว่าเป็นหัวใจสําคัญในเรื่องของความคิดที่แตกต่างระหว่างรัฐบาลกับทางฝ่ายค้าน ณ ปัจจุบัน ก็คือประเด็นเรื่องของความต่อเนื่องที่ทางรัฐบาลยังอ้างว่า เอาละ จริง ๆ แล้ว สามารถที่จะกู้ยืมในระบบงบประมาณได้ แต่การออกกฎหมายลักษณะนี้จะทําให้มีความต่อเนื่อง ในการดําเนินโครงการ ผลักดันโครงการได้มากกว่า ซึ่งประเด็นนี้ต้องขออนุญาตนะครับ มีเพื่อนสมาชิกได้อ้างถึงบทความที่ท่านรัฐมนตรีชัชชาติได้เขียนในเฟซบุ๊กไปแล้ว แต่ผมขอ หยิบยกประเด็นเดียวที่เกี่ยวข้องกับเรื่องของความต่อเนื่องที่ท่านรัฐมนตรีได้เขียนไว้ใน เฟซบุ๊กส่วนตัวของท่านเมื่อวานนี้นะครับ อ้างว่าการออกกฎหมายฉบับนี้จะทําให้มีการผูกมัด ท่านใช้คําว่า รับประกันว่าทุก ๆ โครงการไม่ว่าจะมีการเปลี่ยนรัฐบาล จะมีการเปลี่ยนแปลง ทางการเมืองทุก ๆ รัฐบาลนับจากนี้คําพูดของท่านต้องทําตามแผนสร้างอนาคตนี้ ซึ่งตรงนี้ เป็นที่มาของตรรกความคิดของท่าน และผมสมมุติว่าเป็นตรรกความคิดของทางรัฐบาลนะครับว่า กฎหมายฉบับนี้จะทําให้มีความต่อเนื่องมากขึ้น แต่ผมมีคําถามกับทางรัฐบาล กับท่านรัฐมนตรีว่า ในส่วนของการใช้เงินในระบบงบประมาณนั้นมันไม่ต่อเนื่องตรงไหน ประเทศไทยเราใช้ระบบ งบประมาณและวิธีงบประมาณมาตั้งแต่ปี ๒๕๐๒ ความต่อเนื่องในการดําเนินโครงการมีมา โดยตลอด ทุก ๆ ครั้งที่มีปัญหาเรื่องของความต่อเนื่องโครงการไม่ได้เป็นปัญหาเรื่องของ ระบบที่มาของเงิน ทุก ๆ ครั้งที่มีปัญหาไม่ว่าจะเป็นเรื่องของการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่า ที่ ณ ปัจจุบันเรียกว่า สนามบินสุวรรณภูมิ หรือโครงการอื่น ๆ ที่ล่าช้า ล้วนแล้วแต่เป็นปัญหา ฝ่ายบริหาร เป็นปัญหาทางด้านของการบริหารจัดการทั้งสิ้น ไม่เกี่ยวกับเรื่องของระเบียบ งบประมาณ ไม่เกี่ยวกับเรื่องของที่มาของเงิน ผมยกตัวอย่างสั้น ๆ นะครับ เมื่อวานนี้ ผมได้ฝากไว้เป็นคําถามให้กับท่านรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแล้ว ก็คือหน่วยงาน ภายใต้กํากับของท่านเอง การรถไฟแห่งประเทศไทยนะครับ ผมมีข้อมูลที่เป็นข้อมูลจาก ระบบจีเอฟเอ็มไอเอส (GFMIS) ของกรมบัญชีกลาง เมื่อวันที่ ๑๖ สิงหาคมที่ผ่านมา ก็คือใกล้ ๆ จะสิ้นปีงบประมาณแล้วครับ ในส่วนของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็น หน่วยงานที่มีความสําคัญมากนะครับ ในแผน ๒,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาท รอที่จะใช้เงินกว่า ๑,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาทที่จะเป็นเงินกู้นั้น ได้รับการจัดสรรงบลงทุนครับ ในปีงบประมาณ ปี ๒๕๕๖ ไป ๑,๕๖๐ ล้านบาท ตัวเลขถ้วน ๆ ณ วันที่ ๑๖ สิงหาคม คือเหลือเพียงแค่ ๑ เดือนครึ่งก่อนจะสิ้นปีงบประมาณ การรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถที่จะเบิกจ่ายทั้งสิ้น เพียงแค่ ๒๓๖ ล้านบาท หรือ ๑๕ เปอร์เซ็นต์ของวงเงินลงทุนที่ได้รับอนุมัติจัดสรรไป นี่คือโครงการที่การรถไฟแห่งประเทศไทยได้มาขอกรรมาธิการงบประมาณ นี่คือวงเงินที่ทาง คณะกรรมาธิการงบประมาณ ทางสภาผู้แทนราษฎรได้อนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทย แทนที่จะไปให้กับหน่วยงานอื่น ๆ เพราะการรถไฟแห่งประเทศไทยอ้างว่าพร้อมที่จะใช้เงิน และมีความจําเป็นยิ่งยวดที่จะต้องใช้เงินลงทุน ๑,๕๖๐ ล้านบาทนี้ แต่เอาเข้าจริงไม่สามารถครับ ความจริงอีกหน่วยงานหนึ่งที่ได้รับเงินหลายแสนล้านบาทจากแผน ๒,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาท คือการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ไม่ได้ดีกว่ากันมากนัก ได้งบลงทุนไปประมาณ เกือบ ๕๕๐ ล้านบาท ใช้ไปเพียงแค่ ๑๐๐ ล้านบาท หรือไม่ถึง ๒๐ เปอร์เซ็นต์ของวงเงิน ในระยะเวลาเดียวกัน ตรงนี้เป็นตัวอย่างที่ผมอยากที่จะให้ท่านประธานได้เห็นนะครับ แล้วก็ เพื่อนสมาชิกได้เห็นว่าประเด็นปัญหาเรื่องของความต่อเนื่อง ความสามารถในการขับเคลื่อน โครงการไม่ใช่เรื่องของเงินครับ เงินนี้สํานักงบประมาณเขามีให้แล้ว รัฐบาลจัดสรรไว้ให้ เรียบร้อย ปัญหาคือการบริหารจัดการ ปัญหาคือเป็นปัญหาทางด้านของการบริหาร เพราะฉะนั้นตรงนี้เราต้องตอบโจทย์ให้ถูกนะครับ แต่นั่นคือมุมมองที่ต่างกันว่าเงินส่วนนี้ ควรจะมาจากกฎหมายพิเศษหรือควรจะมาจากระบบงบประมาณ ซึ่งผมคงไม่ขยายความ ไปมากกว่าตรงนี้ เพียงแต่จะฝากไว้เป็นประเด็นสุดท้ายในเรื่องนี้ครับว่า การที่เราออก กฎหมายพิเศษมารองรับโครงการต่าง ๆ นั้น บางครั้งจะมีความพยายามที่จะประชาสัมพันธ์ออกไปว่าทําให้การลงทุนในโครงการต่าง ๆ นั้น บรรลุลุล่วงไปได้เร็วขึ้น มีศักยภาพมากยิ่งขึ้น แต่ประสบการณ์ของเราก็ชี้ให้เห็นครับว่า ไม่ได้เป็นเช่นนั้น สุดท้ายแล้วก็ขึ้นอยู่กับศักยภาพของฝ่ายบริหารของหน่วยงานราชการ ในการใช้เงินอยู่ดี ลองดูตัว พ.ร.ก. น้ําสิครับ พ.ร.ก. ยิ่งมีความจําเป็นเร่งด่วนมากกว่า พ.ร.บ. พ.ร.ก. สะท้อนถึงความพร้อมในการใช้เงินมากกว่า พ.ร.บ. แต่สุดท้ายแล้วเกิดอะไรขึ้นครับ รัฐบาลนี้ได้ใช้อํานาจฝ่ายบริหารในการออกพระราชกําหนดกู้ยืม ๓๕๐,๐๐๐ ล้านบาท เพื่อไปใช้ในการลงทุนในระบบโครงสร้างน้ําป้องกันน้ําท่วม เวลาผ่านไปเกือบ ๒ ปี ใช้เงินไปได้ เพียงแค่ ๑๐,๐๐๐ ล้านบาทครับ ผมเพิ่งได้รับรายงานจากทางสํานักบริหารหนี้สาธารณะ เมื่อ ๓ วันที่ผ่านมานี้เอง ตรงนี้ก็สะท้อนให้เห็นว่าไม่ใช่เพราะเราออกกฎหมายจะทําให้ งานมันเดิน งานมันเดินมันขึ้นอยู่กับความสามารถในส่วนของการบริหารจัดการนะครับ เพราะฉะนั้นตรงนี้ผมถึงอยากที่จะย้ําครับว่าประเด็นเรื่องของความต่อเนื่องไม่ได้เกี่ยวกับว่า เงินมาจากระบบงบประมาณหรือไม่ ท่านประธานครับ กลับมาที่ประเด็นการปรับวงเงินกู้ ๔๐๐,๐๐๐ ล้านบาทนั้น นอกเหนือจากประเด็นที่เกี่ยวกับปัญหาทางการคลังและที่มา ของเงินแล้ว ปัญหาหลักก็คือประเด็นเรื่องของความคุ้มค่า ความเหมาะสมของโครงการ ต่าง ๆ ซึ่งตรงนี้ผมต้องขอเรียนว่ามีประเด็นที่ทําให้เรามีความกังวล กังวลเพราะโครงการหลัก ๆ โครงการใหญ่ ๆ ที่รอที่จะใช้เงินกู้ หลายโครงการยังไม่ได้มีการศึกษาว่ามีความเหมาะสม ความคุ้มค่าจริงหรือไม่ รถไฟความเร็วสูงนี้น่าจะเป็นตัวอย่างที่ดีที่สุด เพื่อนสมาชิกได้เคย ชี้แจงในสภาแห่งนี้ในวาระแรกว่า ณ ปัจจุบันตามข้อมูลของไอเอ็มเอฟ (IMF) มีประเทศที่มี รถไฟความเร็วสูงแล้ว ๒๕ ประเทศ ประเทศไทยถ้าเราลงมือตามแผนนี้จะเป็นประเทศที่ ๒๖ แต่ข้อมูลที่สําคัญก็คือจาก ๒๖ ประเทศนี้ ประเทศไทยเราจะเป็นประเทศที่จนที่สุด วัดโดยรายได้ต่อหัวประชากร จนกว่าเขาหลายเท่าด้วยครับ มีประเทศเดียวที่มีรายได้ต่อหัว ประชากรที่ใกล้เคียงกับเราที่มีรถไฟความเร็วสูงแล้วก็คือประเทศจีน แต่ท่านประธานก็ทราบดี ว่าประชากรประเทศจีนมีกว่าพันล้านคน เพราะฉะนั้นปริมาณคนที่เขามีสตางค์เพียงพอ ที่จะใช้บริการรถไฟความเร็วสูงได้มีมากกว่าเราแน่นอน แม้แต่ประเทศอังกฤษครับ ผมมั่นใจ ท่านรัฐมนตรีต้องทราบข้อมูล เขากําลังถกกันอย่างหนักเรื่องของโครงการที่เรียกว่าเอชเอสทู (HS2) ไฮสปีด เทรน (High Speed Train) เฟสที่ ๒ ซึ่งจะเป็นการสร้างรถไฟความเร็วสูง เชื่อมเมืองลอนดอน ซึ่งถือว่าเป็นเมืองหลวงของสหราชอาณาจักร ไปสู่เมืองใหญ่อีก ๓ เมือง เรารู้จักกันดีครับ เพราะทีมฟุตบอลดังทุกเมือง แมนเชสเตอร์ เบอร์มิงแฮม ลีดส์ ลีดส์นี่ เป็นทีมโปรดของผมเลยครับ ๓ เมืองนี้โดยรวมมีประชากรอาศัยอยู่ประมาณ ๖,๕๐๐,๐๐๐ คน บวกกับกรุงลอนดอนอีกประมาณ ๘,๕๐๐,๐๐๐ คน นี่คือยุทธศาสตร์การเชื่อมโยงตัวเมือง ที่มีขนาดใหญ่ในแง่ของตัวประชากรมากกว่าเมืองที่ปรากฏในแผนรถไฟความเร็วสูงของ ท่านรัฐมนตรีอย่างมาก กรุงเทพมหานครมี ๘,๐๐๐,๐๐๐ กว่าคนก็จริง แต่ในส่วนของ ตัวเมืองอื่นที่มีการเชื่อมโยงนั้น มีสัดส่วนประชากรอย่างมากก็คือ ๑,๐๐๐,๐๐๐ กว่าคน เท่านั้น กําลังซื้อก็น้อยกว่าคนอังกฤษเขาเกือบ ๔ เท่า เพราะฉะนั้นอังกฤษเองเขากําลัง พิจารณาทบทวนว่าจะยกเลิกโครงการนี้หรือไม่ แต่ขณะที่ของเรากําลังจะอนุมัติเงินกู้ ทั้ง ๆ ที่ยังไม่รู้เลยว่าสุดท้ายแล้วผลของการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้จะเป็นเช่นไร จะมีคนใช้มากน้อยแค่ไหน หรือไม่ เราก็มาดูครับว่าที่มีการศึกษากันมาแล้ว เขาประมาณการ ว่าอย่างไร กรุงเทพฯ-หนองคาย ผมให้เกียรติ ด้วยการเรียกเส้นทางนี้ว่า กรุงเทพฯ-หนองคาย ทั้ง ๆ ที่จริง ๆ แล้วงบประมาณที่จัดสรรมาสําหรับเส้นทางนี้ ๑๗๐,๐๐๐ ล้านบาท เป็น งบประมาณเพียงพอต่อการก่อสร้างเพียงแค่กรุงเทพฯ-โคราช เพราะฉะนั้นพี่น้องชาวอีสานไปถึง จังหวัดหนองคายนะครับ ไม่ว่าจะเป็นจังหวัดอุดรธานี จังหวัดขอนแก่น ที่รอเส้นทางรถไฟนี้อยู่ ขอให้ทราบนะครับว่าเม็ดเงินของท่านไม่ได้มีการจัดสรรไว้ในแผนเงินกู้ ๒,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาทนี้ เป็นแผน ๒ ซึ่งจะเกิดขึ้นเมื่อไรก็ไม่ทราบ แต่ ๑๗๐,๐๐๐ ล้านบาทนี้ทําไปถึงโคราช ขออนุญาตเรียนนะครับ ว่า สมมุติฐานที่หน่วยงานราชการได้ใช้ในการประเมินความคุ้มค่าของเส้นทางนี้ มีสมมุติฐานว่าจะมีผู้โดยสารเส้นทางนี้ ๔๑,๐๐๐ เที่ยวรถไฟต่อวัน ซึ่งตรงนี้นะครับ ขออนุญาตเปรียบเทียบง่าย ๆ แล้วพวกเราคิดกันเองครับว่าแนวโน้มโอกาสที่จะเป็นไปได้ มีแค่ไหน ณ ปัจจุบันมีสายการบินให้บริการ จังหวัดอีสานมีอยู่ ๘ จังหวัด ผู้โดยสารโดยเฉลี่ย โดยรวมทั้ง ๘ สนามบิน มีอยู่ ๕,๐๐๐ เที่ยว ๕,๐๐๐ คนต่อวัน ๕,๐๐๐ คนต่อวัน นี่คือกลุ่มฐานลูกค้าที่เราหวังว่าเมื่อมีรถไฟความเร็วสูงแล้วจะหันมาใช้บริการรถไฟ ความเร็วสูงแทน แต่รถไฟความเร็วสูงนั้นไม่ได้วิ่งไปทั้ง ๘ จังหวัดนะครับ วิ่งไปเพียงแค่ ประมาณ ๓-๔ จังหวัดที่มีสนามบิน แล้วผู้โดยสารจะมาจากไหนครับ ๔๑,๐๐๐ คน ทั้ง ๆ ที่ ณ ปัจจุบัน ๘ สนามบินในภาคอีสานมีคนใช้บริการอยู่เพียงแค่ ๕,๐๐๐ คน ผมลอง ใจกว้างนิดหนึ่งครับ ลองไปดูหมอชิต ผู้ใช้บริการรถทัวร์ไป ๒๐ จังหวัดอีสานเลยครับ ทุกจังหวัดในภาคอีสานเลย มีโดยรวมวันละเพียง ๕๐,๐๐๐ คน คือพูดง่าย ๆ รวมทั้งที่ใช้ สายการบิน รวมทั้งที่ใช้รถเมล์ ณ ปัจจุบันไปสู่ภาคอีสานมีวันละ ๕๕,๐๐๐ คน แต่ในสมมุติฐานของรัฐบาลบอกว่าจะมีคนใช้รถไฟความเร็วสูงถึงวันละ ๔๑,๐๐๐ คน เป็นไปได้หรือครับท่านประธาน ตรงนี้ผมก็คิดว่าพวกเราใช้วิจารณญาณในการที่จะพิจารณา กันเองได้ นอกเหนือจากนั้นครับ อยากจะเล่าให้ท่านประธานฟังว่ามีบริษัท วาณิชธนากร ต่างประเทศเขาได้มาศึกษาข้อมูลเกี่ยวกับเรื่องของประมาณการของรัฐบาลในการลงทุน โครงการรถไฟความเร็วสูง เขาได้บอกว่าโครงการทั้งหมดเมื่อเสร็จสิ้นแล้ว จะไปถึง ๕ เมืองหลักด้วยกัน นอกเหนือจากกรุงเทพมหานคร จะไปจังหวัดเชียงใหม่ จะไปจังหวัด ขอนแก่น จังหวัดสุราษฎร์ธานี จังหวัดนครศรีธรรมราช อําเภอหาดใหญ่ ซึ่งอีกเมื่อไร ก็ไม่ทราบนะครับ เพราะว่า ณ ปัจจุบันนี้ตามแผน ๒,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาทของรัฐบาล ใน ๕ เมืองนี้มีไปถึงเพียงแค่จังหวัดเชียงใหม่ และจังหวัดเชียงใหม่จะไปถึงหรือเปล่า ก็ไม่ทราบ เพราะดูเหมือนว่าอาจจะไปถึงแค่จังหวัดพิษณุโลก แต่สมมุติว่าสุดท้ายแล้วรถไฟ ความเร็วสูงไทยเชื่อมโยงเมืองใหญ่เหล่านี้ได้หมดทุกเมืองกับกรุงเทพมหานคร ถามว่าจะต้องมี ผู้โดยสารกี่คนที่มาใช้บริการ ณ ปัจจุบันนี้ผู้โดยสารที่ใช้โดยสารทางอากาศคือนั่งเครื่องบิน ไปสู่ ๕ เมืองหลักเหล่านี้ จากกรุงเทพมหานคร มีวันละ ๑๒,๐๐๐ คนโดยรวม วาณิชธนากร บริษัทนี้ ซึ่งผมขอไม่เอ่ยชื่อ แต่เป็นบริษัทชั้นนําของโลก เขาสมมุติว่าเอาละครึ่งหนึ่งของผู้ที่ ณ ปัจจุบันบินไปเมืองเหล่านี้จะเปลี่ยนมาใช้รถไฟความเร็วสูง ก็คือ ๖,๐๐๐ คน หลังจากนั้น เขาคูณด้วยราคาที่เป็นราคาตามประมาณการของ สนข. หน่วยงานของกระทรวงคมนาคมเอง ว่าเที่ยวรถไฟแต่ละเที่ยวนี้จะต้องมีค่าโดยสาร ๑,๖๐๐ บาทต่อเที่ยว คิดรวม ๆ ออกมา ก็เกือบ ๆ ๑๐ ล้านบาทต่อวันครับ รายได้ ๖,๐๐๐ คูณ ๑,๖๐๐ ออกมา ๙,๖๐๐,๐๐๐ บาท ก็เหมาเป็น ๑๐ ล้านบาท เท่ากับประมาณ ๓,๖๐๐ ล้านบาทต่อปี นี่คือรายได้ค่าโดยสาร สําหรับระบบรถไฟความเร็วสูงทุกเส้นของประเทศเรา ๓,๖๐๐ ล้านบาทต่อปี ฟังแล้วเยอะนะครับ แต่เมื่อเทียบกับวงเงินที่ทางรัฐบาลขอผ่านกฎหมายฉบับนี้ที่จะไปใช้ในการลงทุนในรถไฟเส้นทาง เหล่านี้ ๗๘๐,๐๐๐ ล้านบาท ไม่ได้เชื่อมเมืองใหญ่เหล่านี้ด้วยซ้ําไป แต่เพียงแค่ใช้ตัวเลข ๗๘๐,๐๐๐ ล้านบาท ซึ่งทางใต้ไปไม่ถึงหรอกครับ จังหวัดสุราษฎร์ธานี จังหวัดนครศรีธรรมราชนี้ ไปแค่อําเภอหัวหิน ยังต้องใช้เวลา ๗๘๐,๐๐๐ ล้านบาท หารด้วย ๓,๖๐๐ ล้านบาท ที่เป็นรายได้ค่าโดยสารนั้น ใช้เวลากว่า ๒๐๐ ปีกว่าจะคืนทุน ผมคิดออกมาก็คือ ๒๒๒ ปีครับ เพราะฉะนั้นที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังบอกว่า ๕๐ ปีจะคืนหนี้ ต้องกู้มาคืนนะครับ ไม่ใช่เอารายได้ที่ได้จากโครงการเหล่านี้มาคืน ต้องกู้มาคืน เพราะในส่วนของตัวโครงการนี้ คิดง่าย ๆ แบบนี้นะครับ แล้วก็เป็นตัวเลขที่สมเหตุสมผล ผมคิดว่าทุกขั้นตอนสามารถอธิบายได้ ใช้เวลา ๒๒๒ ปีกว่าที่จะคุ้มต่อเม็ดเงินที่ใช้ในการลงทุน และอย่าลืมนะครับ นี่ไม่ได้รวม เรื่องของค่าบริหารจัดการ เรื่องของค่าบํารุงรักษา สําคัญที่สุดไม่ได้รวมค่าดอกเบี้ยครับ ค่าดอกเบี้ยนี่เรารู้อยู่แล้วว่ากู้มา ๒,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาท ใช้เวลา ๕๐ ปีคืนหนี้ ต้องมี ค่าดอกเบี้ยบวกไปอีก ๓,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาท เพราะฉะนั้นถ้าใช้เวลา ๒๒๒ ปีจริงในการคืนทุน ตรงนี้นะครับ ค่าดอกเบี้ยจะเป็นกี่สิบล้าน ๆ บาท ผมไม่อยากมาคํานวณ คือเกือบที่จะเรียกว่าอาจจะต้องใช้เวลาเป็นหลักพันปีกว่าที่จะได้เงินส่วนนี้คืนมา อันนี้ก็คือตามสูตรคํานวณของวาณิชธนากรชั้นนําของประเทศของโลกบริษัทหนึ่ง เรามาดูครับว่าสมมุติฐานเรื่องของค่าโดยสารต่าง ๆ ของทางรัฐบาลสูงก็สูงอยู่ แล้วผมก็ พยายามเปรียบเทียบต่อข้อมูลที่เป็นข้อเท็จจริงในปัจจุบัน จํานวนผู้โดยสารที่มีจริงในปัจจุบัน ว่ามีความเป็นไปได้มากกน้อยแค่ไหน เราลองย้อนดูในอดีตครับว่าที่ผ่านมานี้การประมาณการ ในส่วนของจํานวนผู้โดยสารในโครงการอื่น ๆ ของกระทรวงคมนาคมใกล้เคียงต่อความเป็นจริง เพียงใด สั้น ๆ ง่าย ๆ ครับ แอร์พอร์ต ลิงค์ แอร์พอร์ต ลิงค์มีการคํานวณไว้เมื่อปี ๒๕๔๗ ว่า ในปี ๒๕๕๕ คือปีที่เพิ่งผ่านไปนี้จะต้องมีผู้โดยสารที่ใช้ทั้งซิทที (City) และเอ็กซ์เพรส ไลน์ (Express line) คือทั้ง ๒ ระบบรถไฟที่เป็นแอร์พอร์ต ลิงค์รวมกันทั้งสิ้น ๑๕๘,๒๐๐ คน นี่คือเขาประมาณการไว้ครับว่าปีที่แล้วจะต้องมีผู้โดยสารโดยรวมแอร์พอร์ต ลิงค์ ๑๕๘,๐๐๐ คน เอาเข้าจริงปีที่แล้วมีผู้โดยสารเฉลี่ยวันละเท่าไรครับ รัฐมนตรีทราบดี ๔๐,๐๐๐ คนครับ ๑ ใน ๔ ของสมมุติฐานที่กระทรวงคมนาคมเองเคยมีในการที่จะอ้างว่าคุ้มค่าแน่โครงการ แอร์พอร์ต ลิงค์ ๑ ใน ๔ ครับ เพราะฉะนั้นตัวเลขเมื่อสักครู่ที่ผมบอกว่าขาดทุนแน่นอน ท่านลองหารสี่อีกทีหนึ่งนี่คิดดูสิครับว่าจะทําให้ขาดทุนเพิ่มเติมแค่ไหน นี่คือสาเหตุ ที่พวกกระผมไม่ได้คัดค้านต่อการลงทุนในโครงการเหล่านี้ ผมได้พูดไว้เมื่อวานนี้ว่าโครงการ รถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่ริเริ่มโดยรัฐบาลท่านอดีตนายกรัฐมนตรีอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ด้วยซ้ําไป เพราะฉะนั้นไม่มีเหตุผลที่วันนี้จะมาคัดค้าน บอกว่าเป็นโครงการที่ไม่เหมาะสม แต่ว่าการกู้มาลงทุน การลงทุนในเส้นทางที่มีผลตอบแทนที่ต่ําและที่สําคัญก็คือการกู้ล่วงหน้า ก่อนที่จะรู้ว่าโครงการเหล่านี้มีความคุ้มค่าหรือไม่อย่างไร มีความเหมาะสมในจังหวะเวลา ขณะนี้สําหรับประเทศไทยหรือไม่ เป็นวิธีการที่เราสนับสนุนไม่ได้ อันนี้ยังไม่ได้นับรวม ท่านประธานครับ ในเรื่องของตัวมูลค่าการลงทุนหรือการประเมินมูลค่าต้นทุนที่ต้องใช้ ในการลงทุนในโครงการต่าง ๆ ตามแผน ๒,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาท ท่านประธานครับ ในส่วนของรถไฟทางคู่ ผมยกเป็นตัวอย่างให้เห็น ในสมัยที่รัฐบาลของท่านอดีตนายกรัฐมนตรี อภิสิทธิ์ได้มีมติคณะรัฐมนตรีอนุมัติวงเงิน ๑๗๐,๐๐๐ กว่าล้านบาท สนับสนุนการลงทุน ในรถไฟทางคู่ ๑๗ โครงการ ครอบคลุมรถไฟ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ทั่วประเทศ ได้มีการคํานวณไว้ โดยกระทรวงคมนาคมว่าสําหรับทางคู่เก่า ก็คือทางรางที่มีอยู่แล้วไปเพิ่มทางคู่ขนาน ต้องใช้ งบประมาณ ๗๘ ล้านบาทต่อกิโลเมตร ในสมัยรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวลาผ่านไปเพียงแค่ ๒ ปีเศษ ๆ ในแผนของ ๒,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาทของรัฐบาลบอกว่า งบประมาณที่ต้องใช้สูงขึ้นมาเป็น ๑๒๑,๐๐๐ ต่อกิโลเมตร เพิ่มขึ้น ๕๕ เปอร์เซ็นต์ในเพียงแค่ ๒ ปีกว่า สําหรับเส้นทางคู่ใหม่ ยิ่งไปกันใหญ่ จากสมัยคุณอภิสิทธิ์ กระทรวงคมนาคมคํานวณไว้ ๑๓๔ ล้านบาท ปรับเพิ่ม ขึ้นมาเป็น ๒๓๘ ล้านบาท ขึ้นมาถึง ๗๗ เปอร์เซ็นต์ ทางกระทรวงคมนาคมอาจจะมี คําอธิบาย แต่ว่าคําอธิบายให้เราเข้าใจได้อย่างชัดเจนนะครับว่าเวลาผ่านไปเพียงแค่ ๒ ปีเศษ ๆ การประมาณการต้นทุนที่ต้องใช้ในการลงทุนเพิ่มขึ้นถึง ๕๐ เปอร์เซ็นต์ ๖๐ เปอร์เซ็นต์ ๗๐ เปอร์เซ็นต์ ในโครงการเดียวกัน เส้นทางเดียวกัน มันเป็นไปได้อย่างไร รถไฟความเร็วสูง เหมือนกันครับ เคยคํานวณไว้ในสมัยรัฐบาลอภิสิทธิ์ เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราชนี่ละครับ เส้นทางเดียวกัน กิโลเมตรละ ๓๗๘ ล้านบาท วันนี้เป็น ๖๖๖ ล้านบาท เพิ่มขึ้น ๗๖ เปอร์เซ็นต์ เป็นเพราะอะไร ตรงนี้เป็นปัญหาครับ และควรจะต้องมีคําอธิบายให้ชัดเจน มาพูดถึงเรื่องของการประเมินความคุ้มค่าทุกอย่างมันโยงกันหมดครับ การประมาณการ จํานวนผู้โดยสาร ต้นทุนที่ต้องใช้ในการลงทุน แหล่งที่มาของเงิน แล้วก็มาถึงความคุ้มค่า ความคุ้มค่านี่ยิ่งประหลาดมาก สมัยที่เราให้กระทรวงคมนาคมไปศึกษานะครับ โดยที่เรา ไม่ได้มีธงให้เขาเลยว่าเส้นทางไหนควรที่จะต้องมาก่อนมาทีหลัง อยากรู้จริง ๆ ว่าตามความ คุ้มค่าที่เป็นจริงตามตัวเลขเศรษฐศาสตร์เส้นทางไหนคุ้มค่ากว่ากัน ทางกระทรวงคมนาคม ก็มีคําตอบกลับมาจัดลําดับให้กับเราครับ ถ้าผมจําไม่ผิด เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายนี่ละครับคุ้มค่าที่สุด แล้วก็อาจจะเป็น กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ตามมาด้วยกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-ระยอง แต่เวลาผ่านไป ทางฝ่ายนโยบาย ฝ่ายบริหาร มีนโยบายว่าเอาละไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็แล้วแต่ เราจะปรับ ทําเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ก่อน เกิดอะไรขึ้นครับ ทันทีทันใด ผลการศึกษาความคุ้มค่า ที่เรียกว่า อีไออาร์อาร์ อีคะนอมิค อินเทอร์นอล เรท ออฟ รีเทิร์น (Economic Internal Rate of Return) ของกระทรวงคมนาคมหน่วยงานเดียวกัน กลับตาลปัตรหน้ามือเป็นหลังมือ จากการบอกว่า กรุงเทพฯ-หนองคาย คุ้มค่ากว่า กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ วันนี้กลายเป็น กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ คุ้มค่ากว่า กรุงเทพฯ-หนองคาย แล้วจะให้เราเชื่ออะไรละครับ การคํานวณเหล่านี้มันมีสูตรสําเร็จ คุณจะไปปรับสูตรตามนโยบายของฝ่ายบริหาร แล้วมัน จะมีประโยชน์อะไรครับที่จะให้หน่วยงานไปศึกษาความคุ้มค่าในลักษณะนี้ เพราะฉะนั้น ท่านประธานครับ ทั้งหมดนี้ที่สําคัญและผมหยิบยกขึ้นมาวันนี้ เพราะมันนําไปสู่ความจริง ความจริงคืออะไร ความจริงก็คือว่าโครงการเหล่านี้หลาย ๆ โครงการยังต้องไปศึกษาเพิ่มเติม อีกมาก ความจริงว่าเรายังไม่รู้ ณ วันนี้ว่าลงทุนไปแล้วผลต่อเราในอนาคตจะเป็นอย่างไร มีความคุ้มค่าจริงไหม จะมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอีกมากมายที่ไม่ได้เกี่ยวกับค่าโดยสาร ซึ่งผมมั่นใจว่ามีแน่ เพียงแต่ว่ามีมากหรือน้อยเท่านั้นเอง แต่สุดท้ายแล้วจะคุ้มค่าและตอบโจทย์ ความต้องการของพี่น้องประชาชนทั้งประเทศหรือไม่ เพราะความจริงที่ทางรัฐบาลไม่ได้เปิดเผย ให้กับเราทราบก็คือหลาย ๆ โครงการจะต้องขาดทุนเงินสด ผมใช้คําว่า ขาดทุนเงินสด อาจจะไม่ขาดทุนผลทางเศรษฐกิจโดยรวม เพราะว่ามันมีผลทางเศรษฐกิจทางด้านอื่น ที่นับเป็นเม็ดเงินสดไม่ได้ แต่ขาดทุนเงินสดนี้แน่นอน อย่างเช่นรถไฟความเร็วสูงนี่ครับ เส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เส้นทางเดียวคาดว่าอาจจะขาดทุนเงินสดปีละถึง ๓๐,๐๐๐ ล้านบาท คําว่า ขาดทุนเงินสด หมายความว่าอย่างไร หมายความว่าประชาชนทุกคนใช้รถไฟนี้หรือไม่ ก็ตามที่เป็นผู้เสียภาษีจะต้องยอมให้รัฐบาลนําภาษีของตนไปชดเชยการขาดทุนของเส้นทางนี้ ปีละ ๓๐,๐๐๐ ล้านบาท ถ้าแล้วเสร็จทั้ง ๔ เส้นทางก็อาจจะเป็นประมาณ ๑๐๐,๐๐๐ ล้านบาท ที่เป็นเงินภาษีทุกปี ๆ ที่ประชาชนคนไทยต้องยอมให้รัฐบาลเอาไปชดเชยการขาดทุน และหวังว่ามีประโยชน์ทางอื่นกลับคืนมาทําให้การใช้นั้นมันคุ้มค่า ส่วน รฟม. เมื่อสักครู่ เพื่อน ส.ส. ท่านสามารถ ขออนุญาตเอ่ยนาม ก็ได้ชี้แจงให้เราได้เห็นว่ารัฐบาลเมื่อทํารถไฟฟ้าใต้ดิน ในส่วนของกรุงเทพมหานครเสร็จทั้ง ๑๐ กว่าเส้นทาง ก็จะเริ่มนโยบายที่ได้ประชาสัมพันธ์ โฆษณาหาเสียงไว้ตั้งแต่การเลือกตั้งปี ๒๕๕๔ ว่าคนกรุงเทพฯ จะต้องสามารถที่จะโดยสาร ๒๐ บาทได้ตลอดเส้นทาง ได้มีการคํานวณไว้ครับว่าถ้าทําเช่นนั้นจริงตามนโยบายของรัฐบาล และรัฐบาลวันนี้เท่าที่ผมทราบก็ยังยืนยันนโยบายนั้นอยู่ เพียงแต่แทนที่จะทําทันที ก็คือรอให้ สร้างเสร็จทุกเส้นทางก่อน คาดว่าพี่น้องประชาชนคนไทยทุกคน ไม่ว่าอยู่จังหวัดไหนก็ตาม จะต้องเอาเงินภาษีของตนมาช่วยชดเชยให้กับคนกรุงเทพฯ สามารถที่จะเดินทางด้วยระบบ รถไฟฟ้า ๒๐ บาทตลอดเส้นทางถึงเกือบ ๆ ๒๐๐,๐๐๐ ล้านบาทต่อปี นี่คือความจริงครับ ที่เราต้องนํามาพูดกัน มาวิเคราะห์ เพื่อที่จะช่วยให้เราประเมินว่าโครงการเหล่านี้เหมาะสม คุ้มค่าแล้วหรือยัง และนี่คือสาเหตุครับท่านประธานที่ ณ วันนี้ผมถือว่าข้อมูลที่มียังไม่มีความชัดเจน เพียงพอที่เราจะอนุมัติให้กับกระทรวงการคลังกู้เงินล่วงหน้าได้ถึง ๒,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาทครับ ๔๐๐,๐๐๐ ล้านบาทสําหรับวันนี้ก็มากเกินไปแล้วครับ ท่านนําส่วนนี้ไปก่อน ใช้เวลาที่ท่านมี เป็นการศึกษาหาข้อมูลเพิ่มเติม กลับมาชี้แจงให้กับสภาได้รับทราบ ถ้าสุดท้ายแล้วข้อเท็จจริง ไม่ได้เป็นไปตามข้อมูลที่ผมนําเสนอ แต่มีผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อประชาชนคนไทย และประเทศชาติมากกว่านี้เราก็ค่อยมาว่ากันตรงนี้ไม่ได้สายเกินไปนะครับ ผมจึงยืนยัน ข้อเสนอคําแปรญัตติปรับลด ๔๐๐,๐๐๐ ล้านบาท แล้วก็ปรับลดระยะเวลาการใช้กฎหมายนี้ ๒ ปี เพราะนั่นคือระยะเวลาในการเบิกจ่ายตามโครงการที่มีความพร้อม ณ วันนี้ครับ ขอบพระคุณมากครับท่านประธานครับ