ภูริวรรธก์ ชี้อุโมงค์ต้นทุนสูง-ยืดหยุ่นน้อย ขอทบทวนทางยกระดับ

เรียนท่านประธานที่เคารพ แล้วก็เรียนท่านรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมครับ ผม ภูริวรรธก์ ใจสำราญ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรกรุงเทพมหานคร เขต ๑๒ บางเขน สายไหม และลาดพร้าวครับ วันนี้ก็ต้องขอขอบคุณท่านมากนะครับในการที่มาตอบคำถามในวันนี้ เนื่องจากว่าประเด็น ทางด่วนขั้นที่ ๓ ส่วนทดแทน N1 เป็นประเด็นที่เราพูดถึงกันมาในระยะเวลานานนะครับ ซึ่งแน่นอนการทำทางด่วนทุกสายจะต้องมีผลกระทบไม่ว่าจะเป็นด้านโครงสร้างก็ดี การเวนคืนก็ดี แล้วก็ด้านสิ่งแวดล้อมก็ดี โครงการดังกล่าวมันมีประเด็นรายละเอียดที่มี การพูดถึง แล้วก็เป็นข้อปัญหาที่เราจำเป็นที่จะต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ ท่านรัฐมนตรีครับ ก่อนอื่นเลยเราไม่ได้มีเจตนาในการขัดขวางความเจริญของเมืองนะครับ การขยายเมือง อย่างไรก็ต้องมีการเจริญเติบโตของบ้าน อาคาร สำนักงาน แล้วก็หน่วยงานต่าง ๆ ก็ต้อง ขยายด้วย จำนวนรถก็ต้องเพิ่มมากขึ้น แต่ว่ามุมมองในการพัฒนาโครงสร้างเพื่อรองรับ จำนวนประชากรรถที่เพิ่มขึ้นอาจจะไม่ได้มีคำตอบอยู่ที่การทำถนนให้เพิ่มมากขึ้นนะครับ อาจจะต้องทดแทนด้วยเรื่องของเครือข่ายคมนาคมขนส่งสาธารณะ เช่น รถเมล์ที่ครอบคลุม ทุกพื้นที่นะครับ เพียงพอกับการรักษาระยะเวลาในการ Control ได้ การเป็น Feeder สู่เครือข่ายรถไฟฟ้า หรือแม้กระทั่งเรื่องของรถเมล์สาธารณะก็ดี เพื่อลดการใช้รถยนต์ ส่วนบุคคลและประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมและลด PM2.5 อีกด้านหนึ่งด้วย ท่านรัฐมนตรีครับ ในเอกสารกระทู้ถามแยกเฉพาะนั้นอาจจะมีคำถามแยกย่อยไปเยอะนะครับ ในเอกสาร ที่ผมส่งไปไว้มันค่อนข้างที่จะหลายเดือนอยู่นะครับ จนมาถึงวันนี้มีผู้เดือดร้อนแล้วก็ผู้ประสบ ปัญหาโดยตรงที่อาจจะไม่สามารถรีรอในเวลาที่ผ่านมาได้ ก็มีหลายเหตุการณ์ที่เราได้เข้าพบ ปรึกษาหารือ แล้วก็มีการยื่นหนังสือไปที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย แล้วก็มีการเข้าร่วม รับฟังความคิดเห็นในขั้นตอนต่าง ๆ โดยเฉพาะในวันเสาร์ที่ ๑๓ กรกฎาคมที่ผ่านมานี้นะครับ ดูเหมือนว่าคำตอบในการประชุมครั้งนั้นจะมีการตั้งธงมาว่าจะเป็นการทำทางด่วนโดยเลือก แบบอุโมงค์นะครับ แต่ว่าหลาย ๆ กรณีที่วันนั้นก็ต้องยอมรับครับว่าทางการทางพิเศษ แห่งประเทศไทยทำการบ้านมาดีกว่าทุกครั้ง เพราะว่ามีการให้รายละเอียดที่ค่อนข้าง ที่จะเยอะ แต่ในขณะเดียวกันก็มีหลายประเด็นที่อาจจะต้องถูกหยิบยกขึ้นมาพูดในวันนี้ ผมจะฉายภาพให้ท่านเห็นนะครับ

(เจ้าหน้าที่ดำเนินการเปิด Presentation)

ในส่วนของอันแรกก็คือ เรื่องของส่วนต่างงบประมาณนะครับ คือในแบบของอุโมงค์กับแบบทางยกระดับถ้าท่านเห็น จากสไลด์ ผมเอามาจากในวันที่ ๑๓ กรกฎาคมที่เข้ามาด้วยนะครับ แล้วก็รวมกับข้อมูล เก่า ๆ ตั้งแต่อดีตที่ผ่านมา ในแบบอุโมงค์งบประมาณจะอยู่ที่ประมาณ ๔๙,๒๒๐ ล้านบาท ซึ่งอันนี้รวมเป็นเรื่องของการค่าบำรุงรักษาแล้วก็ค่าบริหารโครงการรายปีที่ค่อนข้างที่จะสูง เปรียบเทียบกับทางยกระดับอยู่ที่ ๑๗,๘๒๖ ล้านบาท ซึ่งแน่นอนการบำรุงรักษา หรือค่า บริหารโครงการต่าง ๆ ก็เป็นตามมาตรฐานแบบที่โครงการทางด่วนทั่วไปทำไปนะครับ ส่วนต่างค่อนข้างเยอะครับ แต่ว่าในแต่ละแบบนั้นก็มีข้อจำกัดอยู่ อย่างเช่นถ้าท่านทำสวน ขยายต่อเติมในอนาคต ในแบบอุโมงค์ทำค่อนข้างที่จะได้ยาก เพราะว่าจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด ของโครงการถูก Fix ตามตำแหน่งเอาไว้แล้วนะครับ ตั้งแต่ที่หน้าถนนประเสริฐมนูกิจ ประดิษฐ์มนูธรรมด้วย แล้วก็รวมไปถึงสุคนธสวัสดิ์ แล้วก็ไปจนถึงปลายสุดที่งามวงศ์วาน ทางเข้าทางออกเพียงแค่จุดเดียวเพราะฉะนั้นการขยายโครงการมันค่อนข้างที่จะยาก ถ้าเปรียบเทียบกับทางแบบยกระดับนะครับ

ต่อไปในเรื่องของผลกระทบในการเวนคืน หลังจากที่มีการ Revise หลายรอบ โดยการทางพิเศษครับ ก็มีส่วนช่วยครับ ตอนแรกมีการเวนคืนที่ค่อนข้างที่จะเยอะกว่า แต่ในจุดนี้เราลองมาดู เพราะว่าขั้นตอนในการอธิบายเหตุผลในวันที่ ๑๓ ข้อมูลแล้วก็ ก่อนหน้ามีการส่งข้อมูล EIA ตัวของผลกระทบในการเวนคืนแบบอุโมงค์เคยระบุเอาไว้ที่ ๑๗ ไร่ แต่ว่าทางยกระดับเป็นแบบ ๑๘.๑ ไร่ แต่ว่าเอกสารในวันที่ ๑๓ กรกฎาคม มีการปรับแก้ไข ผมเชื่อว่าท่านได้ไปทำการบ้านมา แล้วก็ลดทอนแนวรอบด้านของถนน แต่ก่อนที่เคยมากถึง ๑๕-๑๖ เมตร ลดลงมาถึงประมาณ ๔-๕ เมตร มันก็ทำให้เรื่องของ ที่ดินนั้นถูกเวนคืนลดลงไปได้นะครับ แต่ว่าทั้งนี้ทั้งนั้นเมื่อเรามารวบรวมมูลค่าในการเวนคืน เข้าไปกับส่วนของโครงการแล้ว มันก็ยังอยู่ในอัตราส่วนที่ ๒ โครงการนี้ยังคงแตกต่างกันอยู่ ระยะเวลาในการก่อสร้างแน่นอนครับ อุโมงค์ ๕ ปี ในแบบทางยกระดับ ๓ ปี ถึงแม้ว่ามันจะ เป็นอุโมงค์อยู่ใต้ดิน แต่ว่าแต่ละครั้งในแต่ละคืนที่จะต้องมีรถบรรทุกขนดินมามากกว่า ๓๐๐-๔๐๐ เที่ยวต่อคืน มันก็ทำให้การจราจร แล้วก็เรื่องของมลพิษต่าง ๆ ก็ยังคงสูงอยู่ นะครับ แล้วประชาชนที่อยู่ในบริเวณของถนนประเสริฐมนูกิจก็ดีก็จะต้องรับปัญหาตรงนั้น เพราะตรงนั้นจะเป็นส่วนที่จะเป็นของทางยกระดับขึ้นมาชนกับทางด่วนขั้นที่ ๒ แล้วก็ ผลกระทบในการก่อสร้างแน่นอนครับ อุโมงค์ใต้ดินค่อนข้างที่จะเป็นอุโมงค์ที่ลึกนะครับ ลึกลงไปในระดับลึกที่สุดถึง ๔๖ เมตร แล้วก็ลึกในระดับแรกคือลงไป ๒๐ เมตร ก็เลยทำให้ เป็นอุโมงค์ที่ไม่เคยทำมาก่อนนะครับ ครั้งนี้จะเป็นการทำอุโมงค์ทางด่วนที่ยาวขนาดนี้เป็น ครั้งแรกด้วย แล้วก็จุดเริ่มต้น จุดสิ้นสุดโครงการอย่างที่บอกครับว่า อยู่ใต้ดินด้วยแล้วก็มา บนดินด้วย แน่นอนในแบบของทางยกระดับก็มีผลกระทบเหมือนกัน แล้วก็ถ้าเราทำยกระดับ ก็มีผลกระทบในเรื่องของโครงสร้างเดิม เช่น สะพานที่ข้ามแยกวิภาวดีต่าง ๆ รถไฟฟ้าต่าง ๆ อาจจะต้องมีการปรับตอม่อต่าง ๆ ซึ่งอันนี้เราก็พอที่จะเห็นภาพในวันที่ท่านฉายภาพมา ให้เห็นในวันที่ ๑๓ ที่ผ่านมา แต่กระนั้นก็ดีครับ ในระยะเวลา ๓ ปีกับ ๕ ปีมันก็เลยมีความ แตกต่างกันอยู่นะครับ การคาดการณ์ปริมาณจราจรครับ อันนี้คือถ้ามันเป็นโครงการแบบนี้ เราก็พอที่จะอนุมานได้ว่า Rate มันจะใกล้เคียงกันนะครับ โดยเฉพาะแบบอุโมงค์ก็คือ เรื่องของปริมาณรถตั้งแต่ ๖๙,๕๑๘ คัน ไปจนถึง ๑๐๙,๔๐๐ คัน ตามระยะเวลาโครงการ ๓๐ ปีนะครับ แต่ว่าในแบบอุโมงค์จะถูกจำกัดรถยนต์เพียงแค่ ๔ ล้อเท่านั้น แต่ถ้าท่านทำ เป็นแบบทางยกระดับ มันสามารถที่ใช้รถยนต์ ๖ ล้อ ถึง ๑๐ ล้อเพิ่มเติมได้ด้วย เพราะฉะนั้น จำนวนของการใช้รถก็จะต้องเพิ่มเติมมากขึ้นนะครับ

สไลด์ถัดไป ก็คือจะเป็นเรื่องต้นทุนของโครงการครับ แน่นอนที่โครงการ แต่ละโครงการนั้นมันแตกต่างกัน แบบอุโมงค์ ๔๙,๐๐๐ ล้านบาท รวมค่าบำรุงรักษาอะไร ต่าง ๆ ก็ค่อนข้างที่จะเยอะอย่างที่ในสไลด์ที่เขียนไว้นะครับ ในขณะที่ถ้าเป็นแบบของ ทางยกระดับ เราจะสามารถที่จะทำให้มีรถจำนวนมากขึ้นนะครับ ค่าผ่านทางอยู่ที่ ๗๐ บาท ถึง ๑๑๕ บาทตลอดระยะเวลา ๓ ปี แต่ว่ามาดูที่ในเอกสารที่ท่านทำไว้ครับ ตัววัดความ เหมาะสมของโครงการตัวของ EIR+๑๙.๒๕ แต่ว่าตัวนี้ค่าพารามิเตอร์อาจจะไม่ได้อธิบายมา ในเอกสาร เราก็เลยไม่เข้าใจว่า ๑๙.๕ นั้นท่านมีค่าพารามิเตอร์ในการวัดออกมาแบบไหน แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นถ้าสมมุติว่าโครงการมันมีความเหมาะสม แต่ถ้าท่านเลือกเป็นแบบที่ต้นทุน ต่ำกว่า