ชัชชาติ ชี้แจงนโยบายรถไฟฟ้าความเร็วสูง 10 สาย ยืนยันความจำเป็นโครงการ 20

กราบเรียน ท่านประธานรัฐสภาที่เคารพและท่านสมาชิกผู้ทรงเกียรติครับ กระผม นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ขอตอบข้อซักถามของท่านสมาชิกในนามของรัฐบาล นะครับ ก่อนอื่นต้องขอกราบขอบพระคุณท่านสมาชิกสําหรับข้อคิดเห็น หลาย ๆ อันก็เป็นข้อคิดเห็น ที่มีคุณค่านะครับ และผมคิดว่าต้องกราบเรียนเบื้องต้นอย่างนี้ครับว่านโยบายเรื่อง ระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้าความเร็วสูง รถไฟฟ้า ๑๐ สาย ผมคิดว่ามันต้องเป็นยุทธศาสตร์ ของชาติ หมายความว่ามันไม่ใช่ว่าจะทําเสร็จภายใน ๑ รัฐบาลได้ มันต้องเป็นโครงการ ซึ่งใช้ระยะเวลานาน อาจจะเป็น ๕ ปี ๑๐ ปีนะครับ เพราะฉะนั้นผมคิดว่าความคิดเห็นของ ท่านสมาชิกทุกท่านมีคุณค่าและเราต้องนําไปพัฒนาแล้วก็ไปปรับปรุงให้ดีขึ้นนะครับ ผมมีประเด็นที่จะกราบเรียนชี้แจงทั้งหมด ๑๒ ประเด็นนะครับ ที่ท่านสมาชิกให้ความเห็นมา

ประเด็นแรกคือถามว่าทําไมงานเดินรถ ๒๓ กิโลเมตรต้องแบ่งออกเป็น ๒ สัญญานะครับ คือต้องกราบเรียนอย่างนี้ครับว่า รถไฟฟ้าสายสีม่วงนี่มันจะงง ๆ นิดหนึ่ง คือมันจะมีรถไฟฟ้าสายสีน้ําเงินหรือสายเฉลิมรัชมงคลเดิมอยู่ ซึ่งไปสิ้นสุดที่บางซื่อนะครับ ส่วนรถไฟฟ้าสายสีม่วงมาจากบางใหญ่ มาสิ้นสุดที่เตาปูน ซึ่งระยะห่างอยู่ประมาณ ๑ กิโลเมตรนะครับ เพราะฉะนั้นมันต้องมีการทําจากบางซื่อไปเชื่อมที่เตาปูน เพื่อให้ ประชาชนสามารถเปลี่ยนถ่ายรถได้สะดวก ที่เตาปูนจะมีรถ ๒ ระดับ ก็คือสายสีม่วง มาที่ระดับหนึ่ง แล้วก็เปลี่ยนรถไปที่ระดับล่างมาต่อสายสีน้ําเงินเพื่อเข้าสายเฉลิมรัชมงคลนะครับ ก็เป็นรูปแบบที่ได้มีการออกแบบมาคล้าย ๆ กับรถบีทีเอสที่สถานีสยามที่เราจะต้องเปลี่ยน เวลามาจากสุขุมวิทไปสายสีลมนะครับ อันนั้นก็เป็นระบบที่มี ๒ ระบบเชื่อมโยงกันอยู่ สายสีม่วงกับสายสีน้ําเงินนะครับ

ประเด็นที่ ๒ ถามว่าสถานีเกียกกายจะผ่านรัฐสภาแห่งใหม่หรือไม่ อันนั้นจะเป็น สายสีม่วงสายใต้ คือจะเป็นช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ซึ่งเป็นระยะต่อไปนะครับ ๒๐ กิโลเมตร ๑๖ สถานี ก็จะมีเตาปูนแล้วก็จะไปแวะที่รัฐสภาแห่งใหม่ ซึ่งคาดว่า กําหนดการแล้วเสร็จก็จะสอดคล้องกับกําหนดการแล้วเสร็จของรัฐสภาแห่งใหม่นะครับ

ประเด็นที่ ๓ ท่านสมาชิกมีความเห็นว่าดอกเบี้ยเงินกู้ ๑.๔ เปอร์เซ็นต์ ยังไม่รวมค่าธรรมเนียมต่าง ๆ ถ้าแปลงออกมาแล้วจะเป็นอัตราดอกเบี้ยเท่าไรนะครับ ปัจจุบันเงินกู้ที่เราใช้อยู่ ไจก้าเงินกู้อายุ ๒๕ ปี มีปลอดเงินต้น ๗ ปี ถ้าแปลงอัตราดอกเบี้ย รวมค่าธรรมเนียมต่าง ๆ แล้วจะอยู่ที่ ๓.๔๗ เปอร์เซ็นต์ต่อปี ซึ่งก็ยังถูกกว่าการกู้ยืม ในประเทศ ซึ่งอยู่ที่ประมาณ ๓.๙๘ เปอร์เซ็นต์ต่อปีนะครับ แล้วก็การกู้เงินจากไจก้า ไม่มีเงินค่าปากถุงหรือว่า ฟรอนท์ เอนด์ ฟี (Front end fee) แต่จะมีค่าคอมมิทเมนท์ ฟี (Commitment Fee) หรือว่าค่าไม่ใช้เงินอยู่ ๐.๑ เปอร์เซ็นต์นะครับ เพราะฉะนั้น โดยภาพรวมแล้วต้นทุนการกู้ก็ยังถูกกว่าการกู้ในประเทศอยู่ แต่ในขณะเดียวกันเราต้อง ระมัดระวังเรื่องอัตราแลกเปลี่ยนนะครับ ต้องมีการทําสวอพ (Swap) หรือว่าทําประกันความเสี่ยง ของอัตราแลกเปลี่ยนไว้ด้วยนะครับ อันนี้เป็นประเด็นที่ท่านสมาชิกหลายท่านก็ได้ให้ ความคิดเห็นไว้นะครับ

ประเด็นที่ ๔ ถามว่ารถไฟฟ้าสายสีชมพูจะเป็นเส้นทางหลักหรือฟีดเดอร์ สายสีชมพูนี่คือเส้นที่วิ่งตามถนนแจ้งวัฒนะผ่านศูนย์ราชการ มันก็จะเชื่อมกับหลายสาย เช่น สายสีเขียว สายสีแดง แล้วก็สายสีม่วง ตามโมเดลที่เราศึกษาจะเป็นฟีดเดอร์ครับ ก็คือจะขนคนได้ประมาณ ๓๐,๐๐๐ คนต่อชั่วโมง ก็คงจะเป็นระบบโมโนเรล (Monorail) นะครับ ซึ่งเป็นรถไฟสายเบานะครับ จะประหยัดได้กว่าเป็นตัวเมน (Main) ได้ประมาณ ๑๒,๐๐๐ ล้านบาท เราก็เลือกตามข้อมูลทางวิทยาศาสตร์นะครับ วิเคราะห์แล้วผู้โดยสารประมาณนี้ก็ถือว่าเป็น ระบบฟีดเดอร์ที่ฟีด (Feed) เข้าตัวเมนหลักนะครับ

ประเด็นที่ ๕ ท่านสมาชิกมีข้อกังวลว่าสัญญาสายสีม่วง ทําไมสัญญา ๔ และสัญญา ๖ ถึงล่าช้า ต้องกราบเรียนอย่างนี้ครับ สัญญา ๔ คือการเดินรถ รัฐเป็นผู้ลงทุน งานโยธา แล้วเราให้เอกชน พีพีพีมาร่วมทุนในการเดินรถ ลักษณะการเดินรถเป็นพีพีพี กรอซ (PPP Gross) ก็คือว่ารัฐเก็บเงินแล้วก็มาจ่ายค่าเดินรถให้กับเอกชน คล้าย ๆ กับบีทีเอส ก็คือเราจ้างเดินรถ แต่ว่าสัญญานี้เอกชนเป็นคนจัดหารถด้วย นั่นคือสาเหตุหลักที่ทําให้ สัญญา ๔ ต้องเข้า พ.ร.บ. ร่วมทุน ตาม พ.ศ. ๒๕๓๕ เพราะว่ามีการจัดซื้อรถโดยเอกชน ซึ่งคณะกรรมการกฤษฎีกาตีความแล้วว่าเมื่อไรก็ตามถ้าเอกชนจัดซื้อรถด้วย ถึงแม้รัฐจะจ่าย ค่าจ้างฟิกซ์ (Fix) ให้ ก็ถือว่าต้องเข้า พ.ร.บ. ร่วมทุน เพราะว่าเอกชนร่วมลงทุน ถามว่าทําไมล่าช้า ก็เพราะว่าพอเอาเข้า พ.ร.บ. ร่วมทุนก็จะมีการตั้งคณะกรรมการตามมาตรา ๑๓ ซึ่งมีหน่วยงานภายนอก มีทั้งกระทรวงการคลัง สภาพัฒน์ อัยการ ผู้ทรงคุณวุฒิเข้ามาร่วม ในการต่อรองเพื่อให้เราได้ค่าบริการที่ถูกที่สุดนะครับ เพราะฉะนั้นถามว่าทําไมถึงล่าช้า เพราะว่ามันมีการต่อรองอย่างเข้มข้นนะครับ เพราะฉะนั้น ถ้าเกิดเราเลือกที่จะไม่ผ่าน พ.ร.บ. ร่วมทุน ซึ่งจริง ๆ แล้วทําไม่ได้นะครับ มันอาจจะเร็วก็ได้ อาจจะตกลงกันภายใน ๑ เดือน แต่เราไม่ได้ประโยชน์กับประชาชนสูงสุด เพราะว่ามันไม่มี การต่อรองที่เข้มข้น ถ้าจะช้าไปสัก ๓ เดือนแต่เลือกกับที่เราต่อรองให้ถูกลงได้เป็นพัน ๆ ล้านบาท ผมคิดว่าก็น่าจะคุ้ม แล้วมันก็เป็นกระบวนการซึ่งเป็นอิสระต่อการกํากับดูแลของรัฐบาล เพราะว่าตามหลักของ พ.ร.บ. ร่วมทุนแล้วก็อยากจะให้มีหน่วยงานที่เป็นกรรมการอิสระ ขึ้นมาต่อรองนะครับ ส่วนสัญญา ๖ ก็มีความล่าช้าอาจจะเรื่องกฎระเบียบของไจก้าซึ่งอาจจะ แตกต่างจากของประเทศไทยบ้าง ก็มีการต้องทําความเข้าใจกันนะครับ ซึ่งปัจจุบันก็ได้ยุติ แล้วก็ได้เดินหน้าต่อแล้วนะครับ เพราะฉะนั้นก็จะมีความล่าช้าอยู่บ้าง แต่ทางรัฐบาล ก็ได้พยายามที่จะผลักดันอย่างเต็มที่นะครับ

ประเด็นที่ ๖ มีท่านสมาชิกมีข้อกังวลว่าสัญญาสายสีม่วงมีการเปลี่ยนสเปกเหล็ก ๘๐๐ มิลลิเมตร เป็น ๖๐๐ มิลลิเมตร จริง ๆ แล้วไม่ใช่สเปกเหล็กหรอกครับ เป็นการเปลี่ยน ขนาดเสาเข็ม เนื่องจากว่าขนาดเสาเข็มสปันไพล์ (Spun pile) แบบเดิมออกแบบไว้ที่ขนาด ๘๐๐ มิลลิเมตร แต่พอไปก่อสร้างแล้วมันตอกไม่ลงครับ พอตอกไปถึงระดับ ๓๐ เมตร หัวเข็มมันจะแตกเพราะว่าเสาเข็มมันใหญ่มาก เขาก็ต้องมีการปรับขนาดจาก ๘๐๐ มิลลิเมตร มาเป็น ๖๐๐ มิลลิเมตร เข็มเล็กลง ต้องเพิ่มจํานวนเข็มมากขึ้น แต่ขณะเดียวกันโดยรวมแล้ว ก็ลดค่าก่อสร้างได้ถึง ๒๐๐ ล้านบาท ก็เป็นประเด็นที่ว่ามันเป็นเรื่องทางเทคนิค ที่ต้องปรับเปลี่ยนเนื่องจากสภาพที่หน้างานไม่สามารถก่อสร้างได้นะครับ

ประเด็นที่ ๗ ท่านสมาชิกหลายท่านกังวลเรื่อง ๒๐ บาทตลอดเส้นทาง ผมต้องกราบเรียนว่า ๒๐ บาท ไม่ง่าย เป็นโครงการที่ไม่ง่ายแต่ท้าทาย เป็นเหตุที่เราต้องเสนอครับ เพราะว่าผู้ที่ได้ประโยชน์คือประชาชนนะครับ มันเป็นโครงการที่ไม่ง่ายเพราะอะไร เพราะว่า เราต้องคุมค่าใช้จ่ายในการเดินรถให้ได้ ๑๐ สายจะไปได้หรือไม่ได้ ๒๐ บาท มันขึ้นกับว่า การบริหารจัดการในอนาคต การจ้างคนมาเดินรถเราจ้างได้ราคาถูกหรือไม่ เป็นเหตุผลหนึ่งครับ ที่กระทรวงคมนาคมเป็นห่วงมากกรณีที่มีการจ้างบีทีเอสต่อ เพราะว่ามันอาจจะมีผลทําให้ ต้นทุนในการเดินรถในอนาคตเราควบคุมได้ยาก เพราะฉะนั้นผมคิดว่า ๒๐ บาทตลอดเส้นทาง เราต้องทําให้ได้ ไม่ง่ายแต่ท้าทายนะครับ ก็ต้องกราบเรียนยืนยันครับว่าดําเนินการต่อ ถามว่าจะเริ่มเมื่อไร ดีที่สุดคือต้องให้ครบ ๑๐ สาย แต่ขณะเดียวกันถ้ายังไม่ครบ แต่เราวิเคราะห์แล้วว่ามีปริมาณผู้โดยสารเพียงพอ มีอีคอนอมี ออฟ สเกล (Economy of scale) เราอาจจะเริ่มเมื่อเสร็จสายสีม่วงก็ได้นะครับ แต่ว่าเราก็พยายามดูตัวเลขอยู่ แต่ว่าถ้าจะให้ สมบูรณ์แบบที่สุดมันต้องมี ๑๐ สายเพื่อให้เกิดประชาชนเข้ามาใช้ในระบบ ๒,๐๐๐,๐๐๐ คนต่อวัน อย่างนี้จะไปได้อย่างดีเลยนะครับ

ประเด็นที่ ๘ รถไฟฟ้าความเร็วสูง อันนี้ต้องกราบเรียนครับ นโยบายรัฐบาล ชัดเจนครับ ๔ เส้นทางครับ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หนองคาย กรุงเทพฯ-หัวหิน ต่อไปปาดังเบซาร์ และ กรุงเทพฯ-ระยอง ถามว่าจะทําเส้นไหนก่อน ไม่ใช่ความรู้สึกครับ ต้องดูที่ตัวเลขครับ เรากําลังทําศึกษาความเป็นไปได้ทั้ง ๔ เส้นทางอยู่นะครับ เพราะฉะนั้น อันนี้ไม่ได้ว่าเราจะไปคิดเอาตามใจชอบว่าต้องไปเส้นนี้ก่อนหรือไปเส้นไหนก่อน ต้องมีหลักฐานทางวิทยาศาสตร์ในการรับรองครับ แต่เราคิดว่า กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หนองคาย น่าสนใจ ระยองก็น่าสนใจ จริง ๆ แล้ว ๔ เส้นพร้อมกันเลยก็ยังได้ครับ เพราะว่าเราไม่ได้จ่ายเงินทั้งหมดทีเดียว มันทยอยจ่ายเป็นเฟสซิ่ง (Phasing) ไป ถ้าจะให้เกิด อิมแพค (Impact) ผมคิดว่าเราต้องพยายามครอบคลุมให้ได้พื้นที่มากที่สุด ดึงประชาชน เข้ามาร่วมให้มากที่สุดนะครับ ถามว่าจะก่อสร้างได้เมื่อไร คิดว่าปีหน้าน่าจะลงมือได้นะครับ เราเริ่มการศึกษาโครงการอย่างเข้มข้นแล้วนะครับ

ประเด็นที่ ๙ ที่ท่านสมาชิกได้ถามเรื่องเกี่ยวกับกฎหมายของประเทศญี่ปุ่น ในการกู้เงิน อันนั้นก็เป็นระเบียบของทางไจก้าครับ ไจก้านี่เนื่องจากว่าให้กู้หลายประเทศ ก็มีระเบียบว่าต้องใช้กฎหมายไจก้าเป็นหลักแล้วก็มีไจก้า ไกด์ไลน์ (JICA Guideline) ซึ่งเราก็คอมไพล์ (Compile) มาตลอด แล้วก็ไม่ได้มีปัญหานะครับที่เรากู้มาโดยตลอด

ประเด็นที่ ๑๐ คือถามว่าทําไมต้องกู้เป็น ๓ แพคเกจ (Package) ก็คิดว่า ในการแบ่งกู้มันทําให้เราได้ดิว (Due) ที่ดีขึ้น คือเราสามารถมาดูเทอม (Term) ตอนที่ เราต้องการเงินจริง ๆ ก็ทยอยกู้ตามที่เราจําเป็น เราไม่ต้องเสียคอมมิทเมนท์ ชาร์จ เราไม่ต้องเสียค่าดอกเบี้ยล่วงหน้า แล้วก็พอมาถึงเวลานี้เราก็สามารถกู้ในเทอมที่มันถูกที่สุด แล้วก็ได้ประโยชน์กับประเทศชาติมากที่สุดได้นะครับ

ประเด็นที่ ๑๑ ท่านสมาชิกกังวลเรื่องการออกแบบที่บางครั้งดูเหมือนว่า ฟุ่มเฟือย อันนี้กระทรวงคมนาคมก็น้อมรับเลยครับว่าเป็นจริงครับ ปัญหาที่ผ่าน ๆ มา ที่เราพบคือว่าบางทีบริษัทที่ปรึกษาไม่ได้ทําหน้าที่ตัวเองอย่างดีที่สุด ออกแบบบางครั้ง ใหญ่โตเกินไปครับ ซึ่งขณะนี้กระทรวงคมนาคมเองก็ได้มีโครงการจัดระเบียบที่ปรึกษาครับ เพราะเราคิดว่าที่ปรึกษามันเหมือนกลัดกระดุมเม็ดแรก ถ้าเรากลัดกระดุมเม็ดแรกผิด โครงการก็จะผิดไปหมด เพราะฉะนั้นตอนนี้เราจะเริ่มมีการจัดเกรด (Grade) ดูคุณภาพของ ที่ปรึกษาว่าทํางานออกมาแล้วได้คุณภาพดีไหม แล้วจะเอาตัวนี้มีส่วนในการคัดเลือก ที่ปรึกษาต่อไปด้วยนะครับ อันนี้ก็ต้องน้อมรับว่าเป็นความคิดเห็นที่มีประโยชน์มากนะครับ

ส่วนประเด็นสุดท้ายเรื่องการใช้วัสดุของไทยได้หรือไม่ จริง ๆ แล้วไจก้า ก็ไม่ได้มีข้อห้ามอย่างไรนะครับ ก็คือให้เป็นแข่งขันอย่างเป็นธรรมแล้วก็ได้มาตรฐาน ตามที่กําหนด เพราะฉะนั้นจริง ๆ แล้วก็มีวัสดุของประเทศไทยหลาย ๆ อย่างที่เอาไปใช้ ในโครงการในรถไฟฟ้าได้ ของทางไจก้าเองยังคอมเพลน (Complain) เลยว่าบางทีของ ประเทศญี่ปุ่นมาขายในโครงการนี้ไม่ได้นะครับ เพราะฉะนั้นจริง ๆ แล้วก็ไม่ได้มีข้อจํากัด อย่างไร เพราะฉะนั้นโดยภาพรวมแล้วผมคิดว่าอนาคตประเทศไทยต้นทุนโลจิสติกส์สําคัญครับ เราไม่สามารถจะพึ่งน้ํามัน พึ่งถนนได้อย่างเดียว ปัจจุบันสินค้า ๘๔ เปอร์เซ็นต์เราขนโดยถนน ๒ เปอร์เซ็นต์เราขนโดยราง อย่างนี้เราแข่งขันไม่ได้ครับ เพราะฉะนั้นผมว่าอนาคต ๑๐ ปี เราต้องเปลี่ยนโหมดมาใช้รางมากขึ้น รถไฟฟ้า ๑๐ สายก็เป็น ๑ ในโครงการที่เราจะเปลี่ยนคน ให้มาใช้รถไฟฟ้าให้มากขึ้น รถไฟฟ้าความเร็วสูง เส้นทางรางคู่ การปรับปรุงระบบรถไฟ ทั้งหมดทั้งปวงนี้ก็คือการพัฒนาความสามารถในการแข่งขันของประเทศในระยะยาว กระผมกราบเรียนครับว่ามันเป็นยุทธศาสตร์ชาติครับ มันไม่ใช่เรื่องของยุทธศาสตร์รัฐบาล เพราะว่ามันเป็นโครงการระยะยาว มันใช้ระยะเวลา ๑๐ ปี ๑๕ ปีในการเปลี่ยนโลจิสติกส์ คอสท์ (Logistics cost) ของประเทศหรือว่าต้นทุนการขนส่ง ดังนั้นรัฐบาลก็ขอน้อมรับความเห็น ของท่านสมาชิกทุกท่านครับ เพื่อเอาไปปรับปรุงแล้วก็พัฒนาโครงการเพื่อให้เกิดประโยชน์ สูงสุดกับประชาชนครับ ขอบคุณครับ