กราบเรียนท่านประธานสภา ที่เคารพครับ ผมขออนุญาตเปิดการอภิปรายในญัตตินี้นะครับ โดยจะขอใช้แผ่นภาพประกอบ ประมาณ ๘ แผ่น ที่มาของเรื่องนี้ก็มาจากการที่ทางรัฐบาลในอดีตหลายสิบปีมาแล้ว ๓๐-๔๐ ปีมาแล้วได้มีการสร้างทางด่วนขึ้น เริ่มต้นจากสร้างทางด่วนขั้นที่ ๑ ทางพิเศษ เฉลิมมหานคร ต่อมาก็ได้มีความคิดที่จะสร้างทางพิเศษศรีรัชเป็นขั้นที่ ๒ ขึ้น ซึ่งในการสร้าง ทางด่วนขั้นที่ ๒ ขึ้นมาก็เริ่มให้เอกชนมาทำ ทางด่วนขั้นที่ ๑ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ทำเอง เมื่อมีการทำ ในที่สุดสัญญาที่ได้มีการทำไว้ก็เกิดกรณีพิพาทขึ้น จนกระทั่งศาลปกครองสูงสุดได้มีคำพิพากษาให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทยต้องชดใช้เงิน ๔,๓๐๐ ล้านบาท ๙๐ วันหลังจากวันที่ ๑๙ ธันวาคม ๒๕๖๑ อันนี้ก็เป็นที่มาของปัญหา ทาง ครม. เมื่อเห็นปัญหานี้เกิดขึ้นก็ได้ทำหนังสือถึงการทางพิเศษแห่งประเทศไทยให้หาทาง เจรจาเพื่อยุติข้อพิพาทโดยยึดถือผลประโยชน์ของประชาชนมากที่สุด ในที่สุดก็มีการ ดำเนินการของบอร์ด (Board) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ที่หาวิธีการแก้ไขปัญหา โดยวิธีการที่จะยกเลิกข้อพิพาททั้งหมด ๑๓๗,๐๐๐ ล้านบาท แลกกับการต่ออายุสัมปทาน ๓๗ ปี ในภายหลังก็มีการถูกทักท้วงจากสหภาพแรงงาน การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ก็ได้นำมาซึ่งของการตัดสินใจลดเหลือ ๓๐ ปี ดังนั้นอันนี้คือเป็นที่มาของปัญหานี้นะครับ ผมขออนุญาตที่จะใช้ชาร์ต (Chart) แรกประกอบนะครับว่า ระบบทางด่วนของ กรุงเทพมหานครเราทั้งหมดและปริมณฑลมีทั้งหมด ๘ ระบบ แต่ที่เกี่ยวพันกับอันนี้มีอยู่แค่ ๓ ระบบ ประกอบด้วย
อันแรก ก็คือทางด่วนขั้นที่ ๑ ก็คือทางพิเศษเฉลิมมหานคร ต่อมาทางด่วน ขั้นที่ ๒ คือทางพิเศษศรีรัช ซึ่งมีส่วนประกอบอยู่ ๔ ส่วนก็คือ ส่วนเอ (A) ส่วนบี (B) ส่วนซี (C) และส่วนดี (D) นี่คือระบบที่ ๒ กับระบบที่ ๓ ก็คือทางด่วนขั้นที่ ๕ ก็คือทางพิเศษ อุดรรัถยา จากแจ้งวัฒนะมาบางปะอิน เพราะฉะนั้นที่จะพูดถึงในวันนี้จะเกี่ยวพันเฉพาะ ทางด่วน ๓ ระบบนี้เท่านั้น
ประการต่อไป ก็คือผมขอสรุปข้อพิพาทระหว่างการทางพิเศษแห่งประเทศไทย กับบริษัทเอกชนซึ่งก็คือบริษัท บีอีเอ็ม (BEM) ข้อพิพาททั้งหมดผมแยกเป็น ๖ หมวดนะครับ
หมวดที่ ๑ ก็คือคดีที่ศาลปกครองสูงสุดได้พิจารณาคือจบแล้ว ซึ่งการทางพิเศษ แห่งประเทศไทยจะต้องชำระ ๔,๓๐๐ กว่าล้านบาท
หมวดที่ ๒ ก็คือคดีที่อยู่ภายใต้การพิจารณาของศาลปกครองสูงสุด ก็คือ ตัดสินผ่านอนุญาโตตุลาการมาแล้ว ตัดสินผ่านศาลปกครองกลางมาแล้ว การทางพิเศษ แห่งประเทศไทยแพ้ ต้องชำระทั้งหมดเป็นเงิน ๖,๓๐๐ ล้านบาท อันนี้รออยู่นะครับ
หมวดที่ ๓ ก็คือคดีที่อยู่ในการพิจารณาของศาลปกครองกลางแพ้ขั้น อนุญาโตตุลาการมาแล้ว ตอนนี้อยู่ระหว่างการพิพากษาของศาลปกครองกลาง เป็นเงิน ๗,๒๐๐ กว่าล้านบาท
หมวดที่ ๔ คดีที่อนุญาโตตุลาการตัดสินให้เอกชนชนะแล้ว การทางพิเศษ แห่งประเทศไทยแพ้นะครับ อันนี้เป็นเงิน ๑๒,๐๐๐ ล้านบาท
หมวดที่ ๕ เป็นคดีที่เอกชนได้ส่งเรื่องให้อนุญาโตตุลาการพิจารณา ซึ่งอยู่ ระหว่างการพิจารณายังไม่ตัดสินแพ้ชนะ เป็นเงิน ๓๕,๐๐๐ กว่าล้านบาท
รวมทั้งหมดลำดับ ๑-๕ เป็นเงิน ๖๕,๐๐๐ กว่าล้านบาท อันนี้ก็มีการลบ ตัวเลข ๓,๗๐๐ ล้านบาท นี่คือส่วนที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทยฟ้องบ้าง
ต่อมาในหมวดสุดท้ายก็คือคดีที่เอกชนเตรียมยื่นอนุญาโตตุลาการอีก ๗๕,๐๐๐ ล้านบาท รวมทั้งหมดคือ ๑๓๗,๐๐๐ ล้านบาท อันนี้คือข้อพิพาท หรืออาจจะ เรียกกันสั้น ๆ ว่าอาจจะเป็นค่าโง่ตามมา ซึ่งข้อสังเกตในเรื่องนี้ก็คือว่าตัดสินแล้ว เพียงคดีเดียว ที่เหลืออยู่ระหว่างการตัดสินของศาลปกครองสูงสุด และที่สำคัญก็คือตัวเลขนี้ ๔,๓๐๐ ล้านบาท ตัวเลขที่แพ้คดีจริง ๆ มันไม่ถึง ๒,๐๐๐ ล้านบาท แต่บวกดอกเบี้ยเข้าไป กลายเป็น ๔,๓๐๐ ล้านบาท ซึ่งดอกเบี้ยที่บวกเข้าไปบวกดอกเบี้ยตอนพิพากษา แต่คำพิพากษาบอกให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทยชำระ ๔,๓๐๐ ล้านบาท ภายใน ๙๐ วันหลังจากวันที่ ๑๙ ธันวาคม ปัจจุบันนี้เกินมาอีก ๓ เดือน ปัจจุบันนี้การทางพิเศษ แห่งประเทศไทยถ้ายังไม่ชำระเงิน ๔,๓๐๐ ล้านบาท จะต้องเสียดอกเบี้ยวันละ ๓๐๐,๐๐๐ กว่าบาทจาก ๔,๓๐๐ ล้านบาทนะครับ
ผมขออนุญาตชาร์ต (Chart) ต่อไปครับ ต่อมานะครับ สิ่งที่ผมจะแสดงนี่ก็คือ ข้อตกลงที่เอกชนและการทางพิเศษแห่งประเทศไทยได้มีการตกลงว่าถ้าจะต่อ ๓๐ ปี รายละเอียดของสัญญาโดยคร่าว ๆ เพราะถ้าเอาในรายละเอียดจะกินเวลาของสภามาก ผมขออนุญาตที่จะสรุปคร่าว ๆ ว่านี่คือเนื้อหาสาระว่าทำไมจึงต้องตั้งคณะกรรมาธิการ เพราะอย่างนี้นะครับ ขอเริ่มที่ทางด่วนขั้นที่ ๑ นะครับ ทางด่วนพิเศษมหานคร ทางด่วนนี้การทางพิเศษ แห่งประเทศไทยเป็นผู้ทำเองเมื่อ ๓๐ กว่าปีที่แล้ว และหลังจากทำการทางพิเศษ แห่งประเทศไทยเป็นผู้เก็บเงิน ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ เพราะเป็นคนทำเอง แต่ภายหลัง เมื่อปี ๒๕๓๓ ได้มีการเสนอให้เอกชนทำการสร้างทางด่วนขั้นที่ ๒ เอกชนได้เสนอว่าถ้าจะให้ ทำทางด่วนขั้นที่ ๒ ในสมัยนั้นมีความเสี่ยงทางธุรกิจ ถ้าจะให้ทำโอเค (OK) แต่ต้องให้ การทางพิเศษแห่งประเทศไทยแบ่งรายได้ของทางด่วนขั้นที่ ๑ ให้กับเอกชน ในสัดส่วน ๙ ปีแรก เอกชนรับไป ๖๐ เปอร์เซ็นต์ การทางพิเศษแห่งประเทศไทยรับไป ๔๐ เปอร์เซ็นต์ ๙ ปีที่ ๒ ๕๐ : ๕๐ และ ๙ ปีสุดท้ายขณะนี้นะครับ การทางพิเศษแห่งประเทศไทยรับ ๖๐ เปอร์เซ็นต์ บริษัทเอกชนรับ ๔๐ เปอร์เซ็นต์ ดังนั้นสัญญาทางด่วนขั้นที่ ๑ ซึ่งได้มีการ ชดใช้ให้กับเอกชนในการสร้างทางด่วนขั้นที่ ๒ จะครบสัญญาในเดือนมีนาคม ปี ๒๕๖๓ อีกไม่กี่เดือนนี้ ซึ่งความจริงส่วนนี้การทางพิเศษแห่งประเทศไทยควรจะได้รายได้ครบ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ ไม่ต้องแบ่ง แต่ในการต่อสัญญาครั้งนี้ได้มีการระบุว่าถ้าจะต่อสัญญา ๓๐ ปีนะครับ การทางพิเศษแห่งประเทศไทยมีสิทธิรับ ๖๐ เปอร์เซ็นต์ แต่เอกชนขอแบ่ง ๔ เปอร์เซ็นต์ ไปอีก ๓๐ ปี สิ้นสุดสัญญาปี ๒๕๙๓ อันนี้เป็นทางด่วนขั้นที่ ๑
ต่อไปในทางด่วนขั้นที่ ๒ นี่ซับซ้อนขึ้นนิดหนึ่งนะครับ ผมขอแยกทางด่วน ขั้นที่ ๒ เป็นระบบ เอ (A) กับ บี (B) ระบบ เอ (A) กับ บี (B) นะครับ สัญญาจะหมด ในเดือนกุมภาพันธ์ ปี ๒๕๖๓ เช่นกัน ตอนนี้ส่วนแบ่งก็คือ ๖๐ : ๔๐ การทางพิเศษ แห่งประเทศไทย ได้ ๖๐ เปอร์เซ็นต์ ทางเอกชนได้ ๔๐ เปอร์เซ็นต์ ถ้าต่อสัญญา ๓๐ ปี ก็จะไปหมดเดือนมีนาคม ปี ๒๕๙๓
ต่อไปนะครับ ทางด่วนขั้นที่ ๒ ส่วนซี (C) ทางพิเศษศรีรัช ส่วนซี (C) บริษัทเอกชนเป็นผู้สร้างสัญญาจะหมดปี ๒๕๖๓ เช่นกัน ถ้าต่อใหม่เอกชนขอรับ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ ทุกวันนี้เอกชนรับ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ หมดปี ๒๕๙๓ เช่นกันถ้าต่อสัญญานะครับ
ต่อไปทางพิเศษศรีรัช ส่วนดี (D) เอกชนเป็นผู้สร้าง แล้วก็เอกชนรับ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์มาโดยตลอด อันนี้สัญญาจะหมดปี ๒๕๗๐ นะครับ สัญญาเดิมนะครับ ถ้าต่อสัญญา ๓๐ ปี สัญญานี้ส่วนดี (D) จะไปหมดอายุปี ๒๖๐๐ นะครับ
ส่วนทางด่วนขั้นที่ ๕ ทางด่วนสุดท้าย คือทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด หรือเรียกว่าทางพิเศษอุดรรัถยา ผู้สร้างคือบริษัทลูกของ บีอีเอ็ม (BEM) หมดสัญญาปี ๒๕๖๙ แล้วทางบริษัทรับผลประโยชน์ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ ถ้าต่อสัญญา ๓๐ ปีหมดเดือนกุมภาพันธ์ ปี ๒๕๙๙ ซึ่งเอกชนขอรับเต็ม ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ อันนี้คือเนื้อหาหลักของสัญญา แต่ไม่ใช่ เพียงเท่านี้ครับ อันนี้คือเฉพาะผลประโยชน์ทางด่วน ในสัญญานี่ข้อตกลงมีการเพิ่มอีก ๒ หมวด
หมวดแรกคือการใช้พื้นที่ใต้ทางด่วนทางธุรกิจ เดิมพื้นที่ใต้ทางด่วนการทางพิเศษ แห่งประเทศไทยกับบริษัทเอกชนใช้เพื่อซ่อมบำรุงเท่านั้น ถ้าตกลงตามเซ็นสัญญานี้เอกชนกับ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ก็จะมีรายได้แบ่งกันอีกจากการใช้พื้นที่ใต้ทางด่วนทางธุรกิจ ซึ่งเดี๋ยวนี้มันอยู่ในศูนย์กลางของกรุงเทพมหานครจำนวนมาก ถ้ามีการตกลงกันตรงนี้ในอนาคต ท่านอาจจะเห็นป้ายโฆษณาใต้ทางด่วน หรืออาจจะเห็นร้านค้าใต้ทางด่วน อันนี้เป็นสัญญาที่เพิ่ม
กับอีกข้อหนึ่งคือการสร้างทางด่วนชั้นที่ ๒ เรียกว่า ดับเบิลเดก (Double Deck) สร้างทางด่วนชั้นที่ ๒ อันนี้ก็จะมีรายได้ที่จะแบ่งกันอีก ซึ่งตรงนี้ก็จะใช้หลักการแก้ไข ปรับปรุงสัญญาเพิ่ม ๒ เงื่อนไขนี้เข้าไปเป็นผลประโยชน์ที่จะเพิ่มเติม
ในประเด็นต่อไปนะครับ ผมขออนุญาตแสดงตัวเลขรายได้ของบริษัทเอกชน ในปี ๒๕๖๐ นะครับ เฉพาะเกี่ยวกับในสัญญานี้ปี ๒๕๖๐ อันแรก รายได้จากทางด่วน ขั้นที่ ๑ ทางพิเศษเฉลิมมหานคร ปี ๒๕๖๐ ปีเดียวนะครับ เฉพาะส่วนของเอกชนได้ไป ๒,๗๐๐ กว่าล้านบาท จากส่วนแบ่ง ๖ : ๔ ทางด่วนขั้นที่ ๒ ส่วนเอบี (AB) นะครับ สัดส่วน ๖ : ๔ เอกชนได้ไป ๒,๓๐๐ ล้านบาท ทางพิเศษศรีรัช ส่วน ซี (C) นะครับ เอกชนได้ไป ๙๑๐ ล้านบาท ได้รับ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ ต่อไปทางด่วน ส่วน ดี (D) เอกชนได้รับ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ เป็นเงิน ๑,๗๐๐ กว่าล้านบาท ต่อไปอันสุดท้ายทางพิเศษอุดรรัถยา เอกชนรับ ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ เป็นเงิน ๑,๔๐๐ ล้านบาท รวมทั้งหมดเฉพาะรายได้ของเอกชนในปี ๒๕๖๐ เป็นตัวเลข ๙,๓๐๐ ล้านบาท นี่เฉพาะ ส่วนแบ่งของเอกชนนะครับ ตัวเลขคร่าว ๆ ที่มีการรวมมาในปี ๒๕๖๑ ตัวเลขของเอกชน ทะลุจาก ๙,๓๐๐ ล้านบาท เข้ามาเกือบหมื่นล้านบาท และตัวเลขในปี ๒๕๖๒ คร่าว ๆ จากตอนช่วง ๖ เดือนแรก ก็ประมาณการว่าเอกชนน่าจะได้ทะลุ ๑๐,๐๐๐ ล้านบาทต่อปี ต่อไปครับ หลักฐานประกอบว่าปัจจุบันนี้รายได้มันจะเพิ่มขึ้นมากเท่าไรนะครับ อันนี้เป็นชาร์ต (Chart) ที่แสดงจำนวนรถที่ผ่านเฉพาะ ๓ ทางด่วนนี้ต่อวันนะครับ จำนวนปัจจุบันนี้คือ ๑,๑๗๔,๐๐๐ เที่ยวต่อวัน รวมรถทุกชนิดตัวเลขของปีนี้ แยกเป็น ตัวเลขนะครับ ก็คือทางด่วนขั้นที่ ๑ ซึ่งเป็นการทางพิเศษแห่งประเทศไทยสร้างเอง วันละ ๓๗๐,๐๐๐ เที่ยว ต่อมาครับ ขั้นที่ ๒ ส่วนเอ (A) ประมาณ ๓๐๐,๐๐๐ กว่าเที่ยว ส่วนซี (C) ๑๘๐,๐๐๐ กว่าเที่ยว แล้วก็ส่วนดี (D) ประมาณ ๒๐๐,๐๐๐ กว่าเที่ยวต่อวัน อุดรรัถยา ประมาณ ๙๐,๐๐๐ เที่ยว รวมทั้งหมดนี่ ๑,๑๐๐,๐๐๐ กว่าเที่ยวต่อวัน ลองคิดดูนะครับ เอาตัวเลขประมาณสัก ๕๐ บาท ไปคูณก็พอจะมองได้ว่ารายได้ที่จะเกิดขึ้นจากกรณีค่าทางด่วน จะตกที่ประมาณเท่าไรใน ๓๐ ปี อันนี้คือตัวเลขทุกวันนี้นะครับ ปีหน้าก็จะเพิ่มมากกว่านี้อีก เพื่อความรวดเร็วผมขออนุญาตที่จะแสดงให้เห็นว่าเปรียบเทียบระหว่างถ้ารัฐบาลต่อสัญญา ๓๐ ปี กับไม่ต่อ ๓๐ ปี มีข้อดี ข้อเสียต่างกันอย่างไร ให้ที่ประชุมได้พิจารณาในรายละเอียด ผมขอเริ่มที่ว่าถ้าต่ออายุ ๓๐ ปี จะเกิดอะไรขึ้น
ส่วนแรกก็คือรายได้ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยกับรายได้ของ บริษัทเอกชนใน ๓๐ ปี ตัวเลขนี้เอามาจากตัวเลขแนบท้ายสัญญาระหว่าง ๒ ฝ่ายนะครับ อยู่ในสัญญาที่มีการประเมินว่าจะมีรายได้เท่าไร รายได้ที่ประเมินก็คือ ๗๕๐,๐๐๐ ล้านบาทเศษ นี่คือรายได้ ๒ ฝ่ายที่จะได้รวมกันใน ๓๐ ปี
ต่อมานะครับ แยกในสัญญานี่เขาได้มีการแยกเลยครับว่าจากสัดส่วน ที่จะแบ่งกันนี่บริษัทเอกชนใน ๓๐ ปี จะได้ประมาณ ๔๐๐,๐๐๐ กว่าล้านบาท
ต่อมาครับ ในช่วง ๓๐ ปี การทางพิเศษแห่งประเทศไทยจะได้รายได้ประมาณ ๓๐๐,๐๐๐ กว่าล้านบาท สิ่งที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย จะได้ก็คือว่ายุติกรณีพิพาท ๑๓๗,๐๐๐ ล้านบาท ซึ่งตรงนี้นะครับ ยังไม่ทราบตัวเลขที่ชัดเจน เพราะว่าเพิ่งแพ้คดีเดียว ๔,๓๐๐ ล้านบาท ที่เหลืออาจจะมีการต่อสู้คดีได้อาจจะมีกรณีที่หมดอายุความหรืออย่างไร ต้องอาศัยคณะกรรมาธิการตั้งขึ้นมาและไปศึกษารายละเอียดจริงๆ ก็จะรู้ว่าตัวเลขจริง ๆ ที่จะเป็นค่าโง่เท่าไรแน่นอน ผมได้แต่รวบรวมตัวเลขมา แต่รายละเอียดเราต้องไปศึกษา รวมทั้งอาจจะเหมือนคลองด่านหรือไม่ แม้ว่าจะเป็นตัวเลขซึ่งเกิดจากไม่ได้ขึ้นค่าโดยสาร แต่ถ้าพบว่ามีการคอร์รัปชัน มีการทุจริต อาจจะนำเข้าสู่ศาลอื่นที่ไม่ใช่ศาลปกครอง พิพากษาว่า การทางพิเศษแห่งประเทศไทยไม่ต้องชำระเงินได้หรือไม่ อันนี้ต้องเป็นหนทางที่รัฐบาล ต้องดำเนินการต่อสู้ต่อไป แต่คิดคร่าวๆ นะครับ สมมุติว่าแพ้คดีหมดต้องชำระ ๑๓๗,๐๐๐ ล้านบาทนี่คือส่วนที่จะเสีย
ข้อต่อไปนะครับ จะเกิดรายได้จากการพัฒนาพื้นที่ใต้ทางด่วนและรายได้ จากการลงทุนสร้างดับเบิลเดก (Double Deck) ทางด่วนชั้นที่ ๒ ซึ่งเป็นรายได้ที่จะแบ่งกัน อีก ๒ ส่วน นอกเหนือจาก ๗๕๐,๐๐๐ ล้านบาทนี่นะครับ
ต่อไปนะครับ แม้ว่าในสัญญามีการพยายามจะระบุว่ากรณีพิพาท ๑๓๗,๐๐๐ ล้านบาทให้จบไป แต่อย่างไรก็ตามสัญญานี้ต้องดูให้ดีครับ เพราะถ้าไม่ทำการ ปรับปรุงสัญญาให้ดี อีก ๓๐ ปีอาจจะมีค่าโง่เกิดขึ้นมาได้อีก จากการที่ผิดสัญญาของรัฐ จากการที่ไม่สามารถจัดการเรื่องพื้นที่ใต้ทางด่วนให้กับเอกชนเมื่อเซ็นสัญญาไป มีโอกาส จะเกิดขึ้นอีกหลายเรื่องนะครับ เพราะว่าอีก ๓๐ ปีเราไม่รู้เกิดอะไรขึ้น เพราะฉะนั้นอาจจะมี ค่าโง่แสนล้านบาท ๑๕๐,๐๐๐ ล้านบาท หรืออาจจะถึง ๒๐๐,๐๐๐ ล้านบาท ในอีก ๓๐ ปี ข้างหน้า อันนี้คือความเสี่ยงที่จะเกิด อันนี้คือเปรียบเทียบนะครับว่าถ้าต่อสัญญาอายุ สัมปทานจะเกิดอะไรขึ้น
ประเด็นต่อไปนะครับ แล้วถ้ายกเลิกล่ะ ถ้ายกเลิกสัมปทาน การต่อสัมปทาน ในครั้งนี้ ถ้ารัฐบาลตัดสินใจว่ายกเลิกให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทยทำเอง จะเกิดผลดี ผลเสียอย่างไรบ้าง สิ่งแรกก็คือรายได้ของทางการพิเศษแห่งประเทศไทย ต่อไปคือรายได้ หรือผลประโยชน์ของประชาชน สิ่งแรกผมขออนุญาต รายได้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ถ้าไม่ต่ออายุสัมปทาน ๓๐ ปี หมดสัญญาสัมปทานส่วนไหน การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ก็เข้าดูแลเอง สิ่งแรกรายได้การทางพิเศษแห่งประเทศไทยตลอด ๓๐ ปี จะเป็นเงิน ประมาณ ๗๕๐,๐๐๐ ล้านบาท อันนี้คือตัวเลข
ต่อไปนะครับ การเสียค่าโง่ ถ้าเป็นแบบนี้รัฐบาลต้องให้การทางพิเศษ แห่งประเทศไทยสู้ทุกคดี แพ้ก็จ่าย เช่น ๔,๓๐๐ ล้านบาท ถ้าตัดสินใจในแนวทางนี้นะครับ ไม่ต่อสัญญาก็จ่ายเลย ๔,๓๐๐ ล้านบาท ไม่อย่างนั้นต้องมีดอกเบี้ยวันละ ๓๐๐,๐๐๐ กว่าบาท คดีต่อไป ๑,๙๐๐ ล้านบาท ที่กำลังรออยู่ ถ้าแพ้ก็จ่ายเลยนะครับ เพราะฉะนั้นนี่คือสิ่งที่ การทางพิเศษแห่งประเทศไทยหรือรัฐจะต้องเสียไป
ข้อต่อไปนะครับ รายได้จากการพัฒนาพื้นที่ใต้ทางด่วนและรายได้ จากการสร้างดับเบิลเดก (Double Deck) การทางพิเศษแห่งประเทศไทยก็จะรับเต็ม ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ ไม่ต้องแบ่งใคร อันนี้คือส่วนของรายได้ รายจ่ายที่จะเกิดขึ้นจากการ ไม่ต่อสัญญา
ข้อต่อไปครับ ถ้าไม่ต่อสัญญาประชาชนจะได้อะไรบ้าง ที่เห็นชัด ๆ นะครับ ในสัญญาได้ระบุชัดเจนว่าถ้าต่อสัญญา ๓๐ ปี ต้องให้สิทธิเอกชนในการขึ้นค่าผ่านทาง ๑๐ บาท ทุก ๑๐ ปี ซึ่งอัยการได้ทักท้วงกลับมาแล้วว่าขอให้ดูให้ดี ถ้าเขียนแบบนี้ตายตัว แสดงว่าประชาชนต้องแบกรับ ๑๐ บาท ทุก ๑๐ ปี ควรจะมีการแก้สัญญาเพิ่มเติมหรือไม่ ว่าควรจะขึ้นอยู่กับอัตราเงินเฟ้อด้วย ถ้าอัตราเงินเฟ้อมันต่ำกว่า ๑๐ บาท ต้องไม่ขึ้นถึง ๑๐ บาท อันนี้คือสิ่งที่อัยการทักท้วงมานะครับ แต่ถ้าเกิดไม่ต่อสัญญาเลย การทางพิเศษ แห่งประเทศไทยหรือรัฐบาลหน้าสามารถยกเลิกการไม่ขึ้นค่าผ่านทางได้ เพราะอะไรครับ ทุกวันนี้เอาแค่ตัวเลขเดิมนะครับใน ๓๐ ปี การทางพิเศษแห่งประเทศไทยมีเงิน ๗๕๐,๐๐๐ ล้านบาท ไม่รวมผลประโยชน์ดับเบิลเดก (Double Deck) กับใต้ทางด่วนนะครับ ถ้าเกิดเป็นแบบนี้ขึ้นรัฐบาลไม่ต้องขึ้นค่าทางด่วน ๓๐ ปีได้เลย เพราะอะไรครับ เพราะทางด่วน สร้างเสร็จหมดแล้วครับ ทุกวันนี้จะมีเฉพาะค่าใช้จ่ายของพนักงานการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ที่ดูแลเก็บเงินตามด่านต่าง ๆ และค่าซ่อมบำรุงเท่านั้น ซึ่งตัวเลขทางวิศวกรรมเท่าที่สอบถาม คร่าว ๆ ไม่เกิน ๒๐ เปอร์เซ็นต์ ที่เหลือก็เป็นรายได้เข้าการทางพิเศษแห่งประเทศไทย เข้ารัฐ เผลอ ๆ เงินที่ได้สะสมเอาไปสร้างทางด่วนเพิ่มเติมได้เลย โดยไม่ต้องอาศัยภาษี ของประชาชน แต่ถ้าเกิดคงค่าโดยสารไว้เท่าเดิมโดยไม่ขึ้น ประชาชนจะได้อีกเท่าไร ลองคูณ ณ วันนี้วันละ ๑,๑๐๐,๐๐๐ เที่ยว ถ้าไม่ขึ้น ๑๐ บาท อีก ๓๐ ปี ถ้าขึ้น ๓ ครั้ง ๓๐ บาท ในอีก ๓๐ ปี ผมว่ามันอาจจะทะลุ ๒,๐๐๐,๐๐๐ เที่ยวต่อวันนะครับ เพราะฉะนั้นนี่คือ สิ่งที่ประชาชนจะได้
ข้อต่อไปนะครับ ทุกวันนี้เราพบว่าเวลาเราขึ้นทางด่วน สมมุติว่าพอหมดจาก ทางพิเศษเฉลิมมหานครเข้าทางพิเศษศรีรัชแล้วเจอด่านที่ ๒ จากทางพิเศษศรีรัช ส่วนเอ (A) ไปเข้าส่วนบี (B) เจอด่านที่ ๒ บางครั้งเราไปถึง ๓ ด่าน เป็นเงิน ๑๐๐ กว่าบาท ถ้ารัฐบาล ให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทยดำเนินการเอง ผลประโยชน์ของประชาชนอาจจะเกิด ถ้ารัฐบาลมีนโยบายยกเลิกด่านกลางทางเหมือนต่างประเทศหลายประเทศครับ หลังจากเขา รับสัมปทานครบเสร็จ เขายกเลิกการเก็บด่านที่แยกเป็นขั้นตอนนะครับ รัฐบาลอาจจะดำเนินนโยบาย ๓๐ บาทรักษาทุกโรค ขออภัยครับ ๓๐ บาทผ่านทางด่วน ได้ตลอด ขึ้นปั๊บเก็บเงินทีเดียว ๓๐ บาท จะวิ่งไปทางด่วนใดก็ได้ เพราะอยู่ในมือของ การทางพิเศษแห่งประเทศไทยหมดแล้ว สิ่งนี้ท่านลองคิดดูนะครับผลประโยชน์มหาศาล ขนาดไหน จากโดยเฉลี่ยน่าจะเป็น ๑๐๐ บาท เหลือ ๓๐ บาท หรือสัก ๕๐ บาท ขึ้นอยู่กับนโยบายรัฐและสิ่งนี้เกิดขึ้นได้โดยไม่ได้ใช้งบประมาณจากภาษีของพวกเราทุกคน รัฐบาลสามารถจะหาเสียงได้โดยใช้วิธีการลดภาระของประชาชน อาจจะมีรายได้เข้ารัฐ จากการทางพิเศษแห่งประเทศไทยน้อยลงหน่อย แต่ว่าปีละ ๕,๐๐๐ ล้านบาท ทำได้นะครับ
ข้อสุดท้ายนะครับ ถ้าไม่ต่อสัมปทานการทางพิเศษแห่งประเทศไทยทำเอง จะเป็นการจบมหากาพย์ค่าโง่ทางด่วน ซึ่งเป็นคดีกันตั้งแต่ปี ๒๕๔๐ กว่า ยาวเหยียดมา จนกระทั่ง ๓๐ กว่าคดี จะเป็นการจบมหากาพย์ค่าโง่ทางด่วน ใน ๓๐ ปีข้างหน้า ไม่มีอีกแน่นอน อันนี้คือสิ่งที่จะเป็นการแสดงว่าถ้าไม่ต่อเกิดผลดีต่อชาติอย่างไร ต่อการทางพิเศษแห่งประเทศไทยอย่างไร ต่อประชาชนอย่างไร
ผมขออนุญาตชาร์ต (Chart) สุดท้ายนะครับ ผมขออนุญาตสรุปให้ที่ประชุม ให้ท่านประธานได้เห็นว่าเปรียบเทียบระหว่างต่อกับไม่ต่อมีข้อดี ข้อเสียอย่างไร
ข้อแรก พูดถึงรายได้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ถ้าต่อสัญญา ๓๐ ปี การทางพิเศษแห่งประเทศไทยจะได้เงินรายได้แค่ ๓๐๐,๐๐๐ กว่าล้านบาท ใน ๓๐ ปี แต่ถ้าไม่ต่อจะมีรายได้ ๗๕๐,๐๐๐ ล้านบาท ลบด้วยค่าโง่ประมาณ ๑๐๐,๐๐๐ ล้านบาท ก็จะเหลืออยู่ประมาณ ๖๕๐,๐๐๐ ล้านบาท ๒ อย่างนี้หักลบกัน ถ้าไม่ต่อสัญญาการทางพิเศษ แห่งประเทศไทยได้เงินเพิ่มใน ๓๐ ปี อีก ๓๐๐,๐๐๐ กว่าล้านบาท
ข้อที่ ๒ ก็คือถ้าไม่ต่อสัญญาค่าโง่ในอนาคต ถ้าต่อสัญญายังมีความเสี่ยงครับ ไม่ว่าจะแก้สัญญาอย่างไร เอกชนจะยอมหรือไม่ เวลาแก้สัญญาถ้าเกิดมีข้อบกพร่องผิดพลาด ประชาชนชาวไทยซวยอีกครับ แต่ถ้าไม่ต่ออายุสัญญานะครับ จะไม่มีค่าโง่อีกแล้วในทางด่วน ๓ ระบบใหญ่ ซึ่งเป็นระบบหลักในปัจจุบันนี้ ระบบที่เหลือมันเป็นระบบปลายทาง ซึ่งจะมีผล น้อยกว่า
ต่อไปนะครับ รายได้จากการพัฒนาพื้นที่ใต้ทางด่วน ถ้าต่ออายุก็แบ่งกัน ระหว่างเอกชนกับการทางพิเศษแห่งประเทศไทย แต่ถ้าไม่ต่ออายุเป็นของการทางพิเศษ แห่งประเทศไทยเต็มร้อย
ข้อต่อไป รายได้จากการพัฒนาดับเบิลเดก (Double Deck) ถ้าจะสร้างนะครับ ถ้าไม่ต่ออายุ ผมไม่มั่นใจว่าจะมีการสร้างไหม เพราะยังไม่มีการศึกษารายละเอียดผลกระทบ ข้อดี ข้อเสีย อย่างเพียงพอ เผลอ ๆ อาจจะไม่ได้สร้าง แต่ถ้าสร้าง ถ้าต่ออายุให้เขาแบ่งกัน แต่ถ้าไม่ต่ออายุเป็นของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยทั้งหมด
ข้อต่อไป การขึ้นค่าทางด่วนอันนี้ชัดเจนนะครับ ในสัญญาระบุว่าต้องให้เขา ขึ้น ๑๐ บาท ทุก ๑๐ ปี ในร่างสัญญาเดิมที่จะเซ็นกันนะครับ แต่ตอนนี้อัยการทักท้วงมา ก็อาจจะมีการแก้ว่าให้ขึ้นกับภาวะเงินเฟ้อ แต่ถ้าภาวะเงินเฟ้อขึ้นเกิน ๑๐ บาท ก็ต้องให้เขา ขึ้น ๑๐ บาท แต่ถ้าไม่ต่ออายุก็เป็นการทางพิเศษแห่งประเทศไทยไม่ขึ้นเลยใน ๓๐ ปี สามารถจะทำได้ ผลประโยชน์ประชาชนมหาศาล กับอีกอันหนึ่งนะครับ ถ้ารัฐบาลจะลด รถติด อย่างที่ทุกคนรู้ว่าเวลาขึ้นทางด่วนบางทีมันไปติดตรงด่านเก็บเงิน แล้วก็ลดค่าใช้จ่าย ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ลดพนักงานตรงด่านกลางหมด ถ้ารัฐบาลใช้นโยบาย ขึ้นทีเดียวรวดเลย ขึ้นต้นทางเก็บเงินทีเดียว ที่เหลือจะไปวิ่งตรงไหนก็ขึ้นอยู่กับประชาชน ซึ่งหลายประเทศทำนะครับ เพราะว่าเรื่องทางด่วนเป็นสาธารณะที่ต้องอำนวยความสะดวก นึกดูนะครับทุกท่านในที่ประชุมนี้ ผมเชื่อนะครับเวลาเราขับรถไปจะต้องเกิดคำถามว่า ขึ้นทางด่วนหรือไปทางที่ไม่ด่วนดีเป็นคำถามที่เกิดขึ้นมาตลอด เพราะค่าทางด่วนมันแพง ถ้ารัฐบาลดำเนินการแบบนี้นะครับ ปัญหานี้จะน้อยลง ประชาชนบอกทางด่วน ๓๐ บาท ขึ้นไปเลย การจราจรข้างล่างก็จะลดการคับคั่ง แต่ขออภัยนะอาจจะไปติดข้างบนแทนนะครับ ดังนั้นถ้าเกิดรัฐบาลคิดจะลดภาระของประชาชน ถ้าต่ออายุทำไม่ได้ครับ แต่ถ้าไม่ต่ออายุ ทำได้ครับ อันนี้คือเนื้อหาสาระของร่างสัญญาที่ผมนำมาให้ที่ประชุมได้รับทราบ ผมขออนุญาตต่ออีกนิดเดียวครับ ก็คือว่าเมื่อเหตุผลเป็นแบบนี้ สิ่งที่ดีที่สุดก็คือควรจะอาศัย การตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญจากตัวแทนของ ส.ส. จากตัวแทนของประชาชนทั้งประเทศ มาร่วมกันศึกษา กรณีพิพาท ๑๓๗,๐๐๐ ล้านบาทจะเอาอย่างไร การต่อสัญญาจะเอาอย่างไร แล้วการที่จะต่อ ๓๐ ปีถูกกฎหมายหรือไม่ ผิด พ.ร.บ. ร่วมทุนระหว่างเอกชนกับรัฐบาล ปี ๒๕๖๒ หรือไม่ ซึ่งอัยการก็ได้ทักท้วงมาว่าดูให้ดีนะ มาตรา ๔๙ ผิดหรือไม่ สหภาพแรงงาน ก็ได้ทักท้วงว่ามันผิด พ.ร.บ. ร่วมทุนหรือไม่ รวมกับรายละเอียดอื่น ๆ ที่มีเป็นข้อปลีกย่อย อันนี้คือเฉพาะข้อหลักนะครับ ดังนั้นถ้าไม่อาศัยตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญขึ้นมาช่วยกัน ศึกษา เมื่อศึกษาได้เสร็จแล้วก็จะนำเสนอให้รัฐบาลใหม่เป็นผู้พิจารณาต่อไป ผมคิดว่า ทางออกนี้จะเหมาะที่สุดสำหรับสภานี้และเป็นผลประโยชน์ของประเทศชาติ เพราะว่า สัญญานี้ถ้าคิดมูลค่านะครับ ๘๕๐,๐๐๐ ล้านบาท ในการต่อสัญญาฉบับนี้ ควรที่จะอาศัย การมีส่วนร่วมของคณะกรรมาธิการจากสภาจะเป็นผลดีที่สุด และถ้ามองในแง่ทางการเมือง ผมคิดว่าถ้ารัฐบาลไม่ให้ตั้งคณะกรรมาธิการ เท่ากับรัฐบาลพร้อมจะรับเผือกร้อนด้วยตนเอง ถ้าท่านตัดสินใจต่ออายุ ๓๐ ปี โดยมีข้อมูลเผยแพร่ออกมาชัดเจนแบบนี้แล้ว คิดดูนะครับ ถ้าผมเป็นฝ่ายค้าน ผมต้องยื่นอภิปรายไม่ไว้วางใจญัตตินี้แน่นอน แต่ถ้าเกิดผ่านการศึกษา ของคณะกรรมาธิการแล้ว คณะกรรมาธิการได้พิจารณาด้วยความรอบคอบ เพราะ คณะกรรมาธิการจะต้องเอาข้อมูลจากทุกฝ่าย จากสหภาพ จากผู้ว่าการ จากบอร์ด (Board) จากบริษัทเอกชน เชิญทุกฝ่ายมาให้ข้อมูล