ท่านประธานที่เคารพ กระผม อลงกรณ์ พลบุตร สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรบัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ กระผมได้มี โอกาสอภิปรายในร่างพระราชบัญญัติการอำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามพรหมแดน พ.ศ. .... เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เมื่อสักครู่สภาผู้แทนราษฎรเรียกว่าแทบจะเสียงเป็นเอกฉันท์ ได้ยกมือรับหลักการร่างกฎหมายดังกล่าวในวาระแรก ขณะเดียวกันอีกฉบับหนึ่งก็คือ ร่างพระราชบัญญัติการรับขนของทางถนนระหว่างประเทศ พ.ศ. .... ที่คณะรัฐมนตรี ได้เสนอพิจารณาในขณะนี้นั้นก็ถือได้ว่าเป็นกฎหมายพวงที่เกี่ยวข้องกับเรื่องของการขนส่ง สินค้าระหว่างประเทศ ผมเองนั้นต้องเรียนท่านประธานว่าเมื่อปี ๒๕๕๒ ตอนที่ไปเปิดตู้ คอนเทนเนอร์ที่ขนส่งโดยรถสิบล้อที่ตลาดซินฟาตี้ ที่ชานกรุงปักกิ่งซึ่งถือว่าเป็นตลาดค้าส่ง ที่ใหญ่ที่สุดในประเทศจีนตอนเหนือ แล้วก็ยังเป็นจุดของการรวบรวมสินค้าเพื่อส่งไปยังประเทศอื่น เช่น ประเทศมองโกเลีย แล้วก็ ประเทศรัสเซีย ถือได้ว่าเป็นความรู้สึกลึก ๆ ของคนที่เป็นคนไทย และอยากจะเห็นรถบรรทุก ผลไม้ซึ่งเป็นผลไม้ที่ไปจากภาคตะวันออกเป็นส่วนใหญ่ แล้วก็ภาคเหนือบางส่วนนั้น มีป้ายทะเบียน ว่าประเทศไทย ความจริงการขนส่งหลายพันกิโลเมตรไม่ใช่ปัญหาอีกต่อไป สำหรับประเทศไทย ซึ่งมีข้อได้เปรียบเหนือกว่าทุกประเทศในการที่เราเป็นศูนย์กลางของการขนส่งและเส้นทาง การขนส่ง ประเทศไทยเป็นประเทศที่อยู่ในศูนย์กลางของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และโชคดีที่ภูมิประเทศของเรานั้นสามารถสร้างเส้นทางเชื่อมโยง ไม่ใช่เฉพาะในกลุ่มประเทศ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้หรือในกลุ่มอาเซียน แต่เรายังมีเส้นทางทางบกที่เรียกว่า แลนด์บริดจ์ (Land bridge) เชื่อมโยงไปยังเอเชียใต้ผ่านทางประเทศพม่า ผ่านประเทศบังคลาเทศ ไปยัง ประเทศอินเดีย จะไปประเทศภูฏาน ประเทศเนปาล แล้วก็ต่อเชื่อมไปประเทศปากีสถาน ต่อเชื่อมไปประเทศอัฟกานิสถาน ต่อเชื่อมออกไปยังตะวันออกกลางและยุโรป หรือว่าทาง ตอนบนเราสามารถที่จะขนส่งโดยผ่านประเทศเพื่อนบ้าน ไม่ว่าจะเป็นประเทศพม่า ประเทศลาว หรือประเทศกัมพูชาไปยังประเทศเวียดนาม หรือว่าไปยังประเทศจีน ความจริงความตกลง ในเรื่องของ ๖ เหลี่ยมเศรษฐกิจจีเอ็มเอส หรือว่าความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงนั้น ก็ได้พัฒนา ผมเองได้มีประสบการณ์ตอนที่เป็นเลขานุการนายกรัฐมนตรี ชวน หลีกภัย สมัยชวน ๒ เมื่อปี ๒๕๔๒ มันได้มีการพัฒนาความตกลงระหว่างไทย-ลาว ในการที่จะเชื่อมโยง การขนส่งทั้งของและคน ก็คือทั้งสินค้า รวมไปถึงผู้โดยสาร จากนั้นก็พัฒนาเรื่อยมานะครับ มาสู่ ๖ ประเทศ ที่เราเรียกว่าความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงและความร่วมมือ ในความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนที่เรียกว่าซีบีทีเอ (CBTA) ตรงนี้เองคือ การเจรจาความตกลงระหว่างประเทศที่เปิดโอกาสให้กับประเทศของเรา โดยมีวัตถุประสงค์ ๒-๓ ประการครับ ซึ่งฝากท่านรัฐมนตรี

ประการที่ ๑ ก็คือว่าต้องการที่จะช่วงชิงโอกาสให้กับประเทศในฐานะ การเป็นผู้นำทางด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ พูดง่าย ๆ คือเป็นฮับ (Hub) ทางด้านการค้า และโลจิสติกส์นั่นเอง โดยไม่ใช่จำกัดเฉพาะในส่วนของประเทศที่มีพรมแดนติดกับเรา ๔ ประเทศ คือประเทศพม่า ประเทศลาว ประเทศกัมพูชา แล้วก็ประเทศมาเลเซีย แต่ยังขยาย วงเชื่อมโยงที่เราเรียกว่ายุทธศาสตร์เชื่อมไทย เชื่อมโลก ไปยังภูมิภาคอื่น ๆ ที่สามารถที่จะ มีหลักกิโลเมตรต่อเชื่อมจากหลักกิโลเมตรที่ ๐ ไปจนกระทั่งสุดแล้วแต่ความสามารถของ เราที่จะไปได้ แต่ความตกลงระหว่างประเทศเป็นเสมือนหัวสว่านที่จะเจาะไป แต่ของเรานั้น เมื่อเราตั้งเป้าหมายที่จะเป็นศูนย์กลางของโลจิสติกส์และการค้า สิ่งที่เราวางเป้าหมาย นอกเหนือจากนั้นก็คือการสนองตอบต่อการสร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษใหม่ครับ อันนี้อาจจะกล่าว ได้ว่าในช่วงเพียง ๒-๓ ปีมานี้ เราเริ่มที่จะวางเป้าหมายใหม่ เพราะฉะนั้นการขนส่งข้ามแดน หรือว่าการขนของข้ามแดนจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง เพราะนั่นหมายความว่าไม่ใช่แต่เพียง เรื่องของการขนสินค้าผ่านแดนกันและกันเท่านั้น แต่เป็นการขนอย่างมีเป้าหมายเฉพาะ นั่นก็คือในเรื่องของเขตเศรษฐกิจพิเศษ ผมเรียนท่านประธานผ่านไปถึงท่านรัฐมนตรีในฐานะ ตัวแทนคณะรัฐมนตรีนะครับว่าในช่วง ๒-๓ ปีมานี้เราได้เริ่มแนวคิดของการกระจาย การลงทุนและความเจริญออกไปยังชายแดนครับ เพื่อให้สอดรับต่อการเกิดประชาคม อาเซียน และการเกิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน และการเกิดประชาคมการเมืองและ ความมั่นคงอาเซียน และการเกิดประชาคมสังคมและวัฒนธรรมอาเซียนในอีก ๒ ปี ๑๐ เดือนข้างหน้า เพราะฉะนั้นการเตรียมความพร้อมประเทศไม่ใช่เตรียมพร้อมได้ภายในเดือน ๒ เดือน และไม่ใช่ การเตรียมความพร้อมเฉพาะในส่วนรัฐบาล คณะรัฐมนตรี กระทรวง ทบวง กรมเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงภาคเอกชน รวมไปถึงประชาชน รวมไปถึงชุมชนต่าง ๆ ที่ได้รับทั้งผลกระทบ ในทางบวกและทางลบ เพราะฉะนั้นปรากฏการณ์หนึ่งซึ่งเป็นนวัตกรรมเชิงยุทธศาสตร์ นโยบายของประเทศภายใต้รัฐบาล ฯพณฯ อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ และได้แต่งตั้งให้ผมเป็น ประธานคณะกรรมการโลจิสติกส์การค้าและคณะกรรมการเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดน เราจึงได้ขับเคลื่อนโดยที่เรียนท่านประธานว่าสมาชิกหลายคนได้พูดถึงความตกลงที่เห็นเป็น ตัวอย่างก่อนที่จะเอาไปเป็นกฎหมายภายในของเราฉบับนี้ในเรื่องของซีบีทีเอ อันนั้นก็เป็น กรอบ ๖ ประเทศภายใต้กรอบลุ่มน้ำโขง หรือว่าการที่เราย้อนกลับไปเมื่อ ๕๖ ปีที่แล้ว ที่ยุโรปได้เริ่มในการที่จะเป็นประชาคมยุโรป เพราะฉะนั้นการขนคน ขนของ การโดยสาร ทั้งส่วนตัวและสาธารณะจำเป็นจะต้องมีการทำความตกลงที่เรียกว่าซีเอ็มอาร์ ต่อด้วยซีวีอาร์ (CVR) ในปี ๑๙๗๓ เริ่มจากขนของต่อมาก็ขนคนแล้วก็รถโดยสาร เพราะฉะนั้นการที่ ประเทศไทยในฐานะที่เราอยู่ในกรอบความร่วมมือหลายกรอบ ทั้งอาเซียน ทั้งแม่น้ำโขง และอื่น ๆ จึงได้พยายามที่จะเดินหน้าในการทำความตกลงทั้งสนธิสัญญา อนุสัญญา และไป ถึงเรื่องของความตกลงเอ็มโอยู (MOU) แบบ ๒ ฝ่าย ๓ ฝ่าย และแบบพหุภาคี แต่ในที่สุดแล้ว เป้าหมายเป็นตัวกำหนดว่าเราจะต้องเตรียมตัวอย่างไร เตรียมพร้อมอย่างไร แล้วก็จะต้อง ปรับปรุงตัวเองอย่างไร โดยเฉพาะสิ่งที่เรามีและสิ่งที่เราไม่มี กฎหมายกลายเป็นสิ่งหนึ่งที่เป็น อุปสรรคครับท่านประธาน กลายเป็นความล่าช้าอยู่ที่กฎหมายของเรา ความจริงมีอยู่ ๓ ฉบับ ที่อาจจะกล่าวได้ว่าเป็นพวงเดียวกัน ลงมติไปเมื่อสักครู่นี้นั่น ๑ ฉบับนะครับในเรื่องการ อำนวยความสะดวกในการขนของข้ามพรมแดน ฉบับนี้เป็นอีกฉบับหนึ่ง อีกฉบับหนึ่งก็คือ ฉบับที่เรียกว่าการรับขนคนโดยสารและสัมภาระทางถนนระหว่างประเทศ เฉพาะตรงนี้ ผมเรียนท่านประธานว่าเมื่อพูดถึงเป้าหมายที่ ๒ ของประเทศในการที่จะสร้างเขตเศรษฐกิจ พิเศษชายแดนขึ้นมาตรงนี้ก็จะสอดคล้องต่อกฎหมายที่เราพูดถึงความตกลงในเรื่องของซีบีทีเอ แล้วก็กฎหมายว่าด้วยการรับขนของทางถนนระหว่างประเทศ จุดที่สำคัญก็คือเช็กพอยท์ (Check point) นั่นคือจุด ณ พรมแดนครับ จุด ณ พรมแดนนั้นอาจจะกล่าวได้ว่าเรามี การปรับตัวน้อยมากครับ ผมเองไปประเทศลาว ไปเยือนลาว นั่งรถจากจำปาสักไปสะหวันนะเขต บอลิคำไซ นครหลวงเวียงจันทน์ไปถึงไชยบุรีแล้วตอนเหนือเราก็ไปที่ห้วยทราย บ่อแก้ว ไปจนถึงบ่อเต็น แต่สิ่งที่ได้เห็นในปีถัดมา ในปี ๒๕๕๓ ก็คือว่าการสร้างเช็กพอยท์ของเขา ซึ่งปี ๒๕๕๒ ดอกเตอร์นาม วิยะเกด ซึ่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการค้าและอุตสาหกรรม คุยกับผมเจรจากันก็บอกว่าประเทศลาวไม่มีงบประมาณที่จะทำ แต่หลังจากนั้นอีกปีเดียว ปี ๒๕๕๓ ตอนที่ผมมีโอกาสได้ไปจัดการประชุมที่ว่าไทย-ลาวบิสซิเนส ซัมมิท (Business Summit) ซึ่งเป็นรูปแบบใหม่ กลไกใหม่ที่เราออกแบบ แล้วก็ร่วมกันระหว่างภาครัฐ ภาคเอกชน ผมได้ไปดูเช็กพอยท์ของเขาปรากฏว่าเขาให้เอกชนลงทุนแล้วครับ มันเป็น การเอาท์ซอสซิ่ง (Outsourcing) ในส่วนของการบริหารจัดการภาครัฐที่มีข้อจำกัด ด้านงบประมาณ และนำรูปแบบใหม่ของการบริหารก็คือให้เอกชน เช่นเดียวกันครับ ที่ผมยกตัวอย่างตรงนี้เพื่อให้เห็นว่าขณะที่ด่านของเราจำนวนมากเลยครับที่ไปเห็นแล้ว บางครั้งก็น่าอับอายอยู่เหมือนกัน จะด้วยข้อจำกัดทางงบประมาณหรือว่าข้อจำกัดทางด้าน การไม่บริหารจัดการที่อำเภอท่าลี่ จังหวัดเลย ซึ่งเป็นจุดผ่านแดนสำคัญ ซึ่งผมบอกว่าตรงนี้ เป็นการเชื่อมเลย เชื่อมลาว เชื่อมโลก ก็เห็นไม่ต่างจากคุณอิทธิเดชเท่าไรนักก็คือว่าลาว นี่ไม่ใช่แลนด์ล็อก (Land lock) นะครับ ไม่ใช่เป็นประเทศแลนด์ล็อกอย่างที่เราเรียนในสมัย เรายังเป็นเด็กอยู่ แต่ประเทศลาวเป็นแลนด์ลิงก์ (Land link) ไปแล้ว แต่การที่เราจะเชื่อมไทย เชื่อมลาว เชื่อมโลกนั้น ยกตัวอย่างบริเวณท่าลี่ท่านประธานเชื่อไหมครับถ้าไปอยู่ที่ตรงนั้น แล้วไปอยู่ฝั่งแก่นท้าว ไชยบุรีของประเทศลาว ถ้านักท่องเที่ยวไปที่ด่านของเขาแล้วมองมายัง ฝั่งไทยที่อำเภอท่าลี่ เขาจะมีความรู้สึกว่าประเทศไทยล้าหลังกว่าลาว ๒๐ ปี เพราะของเรายังเป็นกระต๊อบอยู่เลยครับ ซีไอคิวของเรา ศุลกากร ตรวจคนเข้าเมืองนี้ยังเป็นกระต๊อบอยู่เลยครับ ในขณะที่ฝั่งลาวนั้น ได้สร้างอาคารคอนกรีตโอ่โถงมาก แยกระหว่างจุดที่เป็นจุดตรวจร่วม จุดที่เป็นจุดด่าน ศุลกากร จุดคนเข้าเมือง จุดที่ตรวจในเรื่องของพืชและสัตว์ แต่ขณะเดียวกันเขาได้ปรับ ในเรื่องของการสร้างด่านตรวจใหม่ โดยการให้เอกชนลงทุนครับ วันนี้ไม่ว่าจะเป็นจังหวัด ไหนก็ตาม ผมเชื่อว่าถ้าเราไม่เปลี่ยนรูปแบบการบริหารจัดการในการพัฒนาจุดพรมแดน ซึ่งเป็นหัวใจส่วนหนึ่งของกฎหมายฉบับนี้ด้วยนี่ เราไม่ทันหรอกครับ เพราะว่าการขนส่ง ระหว่างประเทศมันเหมือนปรบมือต้องปรบพร้อมกันสองมือมันถึงจะดังครับ ถ้าฝ่ายหนึ่ง มีกฎหมาย ฝ่ายหนึ่งมีระเบียบ กฎเกณฑ์ กฎกระทรวง แต่อีกประเทศหนึ่งถึงแม้จะลงนามไป แล้วมีความตกลงกันแล้ว ก็ยังเดินรถเดินรากันไม่ได้ครับ เพราะมันยังเกี่ยวข้องกับเรื่องของ สิทธิการจราจรภายในและอื่น ๆ อีกมาก เพราะฉะนั้นประเด็นที่ผมเรียนว่าในกรณีของ เขตเศรษฐกิจพิเศษ คราวที่แล้วได้วางไว้ไปถึงขั้นที่วันนี้เดินหน้านับ ๑ ไปได้เลยนะครับ อย่างเขตเศรษฐกิจพิเศษแม่สอดที่เชื่อมเมียวดี ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของจุดผ่านแดนสำคัญที่อยู่ ในความตกลงของความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามแดนลุ่มแม่น้ำโขง ซีบีทีเอเป็นหนึ่งในจุด ที่อยู่ในความตกลงแล้วแต่ยังไม่มีทางปฏิบัติ เพราะว่ายังไม่ได้ปฏิบัติภายใต้การมีกฎหมาย ภายใน แล้วก็เช็กพอยท์ที่ตรงนั้น เพราะตรงนี้จะต้องเร่งรีบในการที่จะตรากฎหมายตรงนี้ แล้วก็ดำเนินการเพื่อให้เช็กพอยท์บริเวณที่เป็นความตกลงอยู่แล้วได้มีผลทางปฏิบัติ ขณะเดียวกันไม่ใช่แค่เช็กพอยท์ที่เป็นจุดด่านพรมแดนเท่านั้น แต่วันนี้แนวคิดของการสร้าง ประเทศมันได้ตอบสนองด้วยการให้มีการสร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษแม่สอดครับ ๕,๖๐๑ ไร่ ผ่านคณะรัฐมนตรีทุกอย่างเรียบร้อยหมดแล้วครับ วันนี้เหลือแต่รัฐบาลใหม่ออกพระราชกฤษฎีกา จัดตั้งองค์การบริหารเขตเศรษฐกิจพิเศษแม่สอดเท่านั้น แล้วก็สามารถที่จะดำเนินการ ผมถึง ได้เรียนว่าการขนส่งข้ามพรมแดนตามกฎหมายฉบับนี้ มันไม่ใช่แต่เพียงการที่จะทำให้การค้า อำนวยความสะดวกเกิดขึ้นในระหว่างกฎเกณฑ์ใหม่ที่จะมีการกำหนดเรื่องของผู้ส่ง ผู้ขนส่ง หรือว่าผู้รับสินค้า แล้วก็บุคคลที่เกี่ยวข้องอื่น ๆ รวมทั้งเรื่องกฎเกณฑ์ กฎหมายที่เกี่ยวข้อง กับเรื่องของข้อพิพาท การจ่ายค่าสินไหมทดแทนอะไรให้เป็นที่ยอมรับในระดับ มาตรฐานสากล อันนี้เป็นตัวบทกฎหมายซึ่งไม่มีใครปฏิเสธอยู่แล้ว แต่ว่าผลของกฎหมาย มันจะต้องทำให้เกิดวัตถุประสงค์ที่เป็นผลประโยชน์กว้างกว่าที่เราคิด ไม่ใช่เพียงแค่การให้มี การขนสินค้าข้ามพรมแดน หรือข้ามจุดผ่านแดนเท่านั้น แต่ต้องให้เกิดประโยชน์อย่างยิ่ง ต่อเขตเศรษฐกิจพิเศษ เช่น ตะวันตกก็จะมีเขตเศรษฐกิจพิเศษแม่สอด แล้วก็มาที่ เขตเศรษฐกิจพิเศษกาญจนบุรีบริเวณที่บ้านเก่า อำเภอเมือง ซึ่งเชื่อมโยงระหว่างท่าเรือน้ำลึก ทวายเข้ามา ๑๗๐ กิโลเมตรมายังจุดผ่านแดนตรงนี้ ต้องรีบทำนะครับ เพราะว่าอีกปีเศษ เท่านั้นเองถนนไฮเวย์ (Highway) จากท่าเรือน้ำลึกทวายมากาญจนบุรีก็จะเสร็จแล้ว เพราะฉะนั้นตัวด่านพรมแดนตรงนั้นตลอดจนซีไอคิวจะต้องเรียบร้อย รวมทั้งการบังคับใช้ ภายใต้กฎหมายที่เราพิจารณาในวันนี้ ลงต่ำลงไปก็คือมาเลเซีย-ไทย ซึ่งค้าขายมากที่สุดอย่าง ที่ผมได้อภิปรายไปเมื่อสัปดาห์ที่แล้ว แต่ตรงนั้นจะเห็นว่าบางครั้งถ้าเราไปดูว่าความตกลง ขนส่งสินค้าไทย-มาเลเซีย ตั้งแต่ปี ๒๕๒๒ ๓๓ ปีแล้วครับ ๓๓ ปีที่ไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลง และเป็นข้อจำกัดสำหรับสินค้าเน่าเสียที่เราเรียกว่าเพอริชะเบิล กูดส์ (Perishable goods) ของเรานี้ครับ ถูกจำกัดอยู่ ๓๐,๐๐๐ ตันต่อปี จะผ่านไปสิงคโปร์ก็โดนข้อจำกัดตรงนี้ แล้วท่านประธานก็คงจะทราบนะครับว่าโครงสร้างการขนส่งโลจิสติกส์ของเรานี่ เรามี โครงสร้างสัดส่วนการขนส่งทางถนนสูงถึง ๘๘ เปอร์เซ็นต์ครับ ขนส่งทางรางเหลือแค่ ๒ เปอร์เซ็นต์เท่านั้นเอง ขนส่งทางน้ำบวกกับทางอากาศและอื่น ๆ ๑๐ เปอร์เซ็นต์ เพราะฉะนั้นการขนส่งทางถนน ของเราจึงมีความสำคัญต่อโครงสร้างธุรกิจและเศรษฐกิจ ซึ่งปีหนึ่งมีมูลค่า ๘๐๐,๐๐๐ กว่าล้านบาทครับ และ ๙๕ เปอร์เซ็นต์ เป็นธุรกิจขนาดกลาง ขนาดย่อม หรือเอสเอ็มอี (SME) ของไทย จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่รัฐบาลจะต้องเร่งรัดในการที่จะมีกฎหมายเพื่อสร้างความมั่นใจ สร้างความเสมอภาคในการทำธุรกิจด้วยความเชื่อมั่น เพราะเมื่อมีการขนส่ง มันมีทั้งผู้ส่ง ผู้รับครับ ทั้งอิมพอร์ต เอ็กซพอร์ต การนำเข้าและส่งออก และการขนส่ง และยานพาหนะ สิ่งเหล่านี้มีโอกาสที่จะเกิดความผิดพลาดตลอดเวลา แต่ปัจจุบันนี้เรามีเพียงกฎหมายแพ่ง และพาณิชย์เท่านั้นเองว่าด้วยการขนของทั่วไปนะครับ ซึ่งมันไม่เป็นที่สากลรองรับในเรื่อง ของการขนส่งระหว่างประเทศ

ประเด็นที่ ๒ ที่ผมเน้นมากก็เพราะว่าเขตเศรษฐกิจพิเศษที่เราออกแบบไว้ อย่างเช่น ที่จังหวัดปัตตานี ที่จังหวัดนราธิวาส ที่จังหวัดสตูล หรือว่าที่จังหวัดสงขลาก็ดี ในการเชื่อมโยงภายใต้ระเบียงเศรษฐกิจใหม่ นิว อิคอนอมิก คอร์ริดอร์ (New economic Corridor) ที่ลีมาดาซา (Lima dasar) ๕ รัฐภาคเหนือประเทศมาเลเซีย แล้วก็ ๕ จังหวัด ภาคใต้ของเรา แล้วก็มีการประชุมลีมอร์ดาซา ซัมมิท (Lima dasar summit) ติดต่อกันมา ๒ ปีแล้วนะครับ สลับเป็นเจ้าภาพ อันนี้ก็เป็นอีกส่วนหนึ่งที่มีสาขาโลจิสติกส์เป็นหนึ่งใน ๕ ของสาขาความร่วมมือ ผมเรียนท่านประธานผ่านไปถึงท่านรัฐมนตรีว่าถ้า ๒ วัตถุประสงค์ ในการที่เราต้องการจะเป็นฮับ ด้านการขนส่งและโลจิสติกส์และการค้า ผนวกกับ วัตถุประสงค์ของการที่จะสนองตอบต่อกฎหมายฉบับนี้ให้สนองตอบต่อเป้าหมายการสร้าง เขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดน และรวมไปถึงที่ฝั่งตะวันออก ประตูตะวันออก ก็คือทางด้าน ของประเทศกัมพูชาที่ปอยเปต ซึ่งบัดนี้กำลังขับเคลื่อนเขยิบเปลี่ยนแนวเป็นที่หนองเอี่ยน ตรงนั้นจำเป็นจะต้องมีเขตเศรษฐกิจพิเศษของเราสร้างประกบกับของประเทศกัมพูชาครับ ไม่อย่างนั้นเราจะเสียเปรียบ เขตเศรษฐกิจชายแดนที่จะต้องมีประกบกันเหมือนอย่างที่ บาเวท มอคูไบ ระหว่างประเทศเวียดนามกับประเทศกัมพูชา ขึ้นมาทางด้านของจังหวัดมุกดาหาร กับสะหวันนะเขตก็ดี หรือว่าสะพานเปิดใหม่ที่จังหวัดนครพนมก็ดี แล้วก็ขึ้นมาที่จังหวัดบึงกาฬ แล้วก็มาสู่ที่จังหวัดหนองคาย แล้วก็ไปที่ท่าลี่ จังหวัดเลย หรือแม้แต่ภูดู่ขึ้นไปทางจังหวัดอุตรดิตถ์ ทางโน้น ผมเรียนท่านประธานผ่านไปทางท่านรัฐมนตรีว่าต้องเร่งครับ วันนี้รูปแบบโมเดล (Model) เศรษฐกิจ และธุรกิจใหม่ของเราจะต้องย้ายฐานการผลิตให้ไปอยู่ใกล้ตลาดมากที่สุด ไปใกล้กับแรงงานที่เอื้ออำนวยในด้านของต้นทุนต่ำ และขณะเดียวกันทรัพยากรธรรมชาติ วัตถุดิบ ที่อยู่ตลอดแนวพรมแดนของเราที่ติดกับประเทศ โดยเฉพาะกับประเทศเมียนมาร์ ประเทศลาว ประเทศกัมพูชา และรวมถึงประเทศมาเลเซีย ไม่เช่นนั้นประเทศที่เป็นคู่ค้า คู่แข่งกับเรา ประเทศจีน ประเทศเกาหลี ประเทศสิงคโปร์ ประเทศมาเลเซีย จะช่วงชิง โอกาสตรงนั้นไป เราจำเป็นที่จะต้องขึ้นพร้อม ๆ กันนะครับ ภายใต้ยุทธศาสตร์ ๓ วงแหวน ๕ ประตู ๕ ประตูการค้าเศรษฐกิจที่ได้ดำเนินการมาตั้งแต่ ๒-๓ ปีที่ผ่านมานั้น ประตูใต้ ประตูตะวันตกพูดไปแล้ว ประตูตะวันออก ประตูเหนือที่จะไปสู่ประเทศจีน อย่างที่ได้ฝันถึงนะครับ ท่านประธานว่าเมื่อไปยืนอยู่ที่ตลาด อย่างเจียงหนานที่กวางเจาซึ่งก็เป็นตลาดใหญ่ที่สุด ในประเทศจีนทางตะวันออกเฉียงใต้ ตรงนั้นเป็นจุดสินค้าของไทยเข้าที่นั่นมากที่สุดครับ โดยเฉพาะสินค้าทางการเกษตร ซึ่งพี่น้องเกษตรกรทั้งข้าว ทั้งลำไย ทั้งผลไม้ ทุเรียน และอื่น ๆ ได้เข้าไปสู่ที่นั่นมากที่สุด เข้าไปที่ท่าเรือที่นั่น ทั้งที่ความจริงเราสามารถที่จะใช้ข้อได้เปรียบ ในการขนส่ง ไม่ต้องต่อเนื่องหลายรูปแบบเลยครับ ขนส่งทางถนนผ่านขึ้นไปยังประเทศจีน ทางตะวันออกเฉียงใต้ไปทางใต้ ไปที่จิ่งหงก็ได้ บนเส้นอาร์ ๓ แล้วก็ไปสิบสองปันนา แล้วก็ เข้าไปสู่ยูนนานนะครับ แล้วก็ผ่านเข้าไปอย่างมณฑลเสฉวนที่มีประชากรมากที่สุด หรือมหานครฉงชิ่งหรือไปกุ้ยโจว หรือจะออกไปทางซินเกียง ถนนในประเทศจีนเอื้ออำนวยต่อการที่เราอยากจะมีกองทัพ รถบรรทุกไทยครับ ท่านประธานครับ กฎหมายแต่ละฉบับที่สภาพิจารณาหรือที่คณะรัฐมนตรี เสนอมานี้นั้น มันควรจะไม่ใช่สร้างโอกาสที่บอกว่าเพื่อให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการค้า และโลจิสติกส์เท่านั้น หรือการสนองตอบต่อเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดนที่เราต้องการมีไว้ใน ๕ ประตูเศรษฐกิจการค้า ทั้งประตูเหนือ ประตูใต้ ประตูตะวันออก ประตูอีสาน ประตูตะวันตก เท่านั้น แต่ว่าอีกประการคือการสร้างศักยภาพและความเป็นผู้นำของภาคการขนส่ง ของประเทศไทย เหมือนอย่างที่เราเคยคิดว่าเราควรจะมีกองเรือพาณิชย์นาวีจำได้ไหมครับ ในที่สุดเราก็ทำไม่ได้เพราะว่าเราเริ่มช้าเกินไป กองเรือเราเล็กเกินไปที่จะขึ้นไปแข่งขันระดับ เมอร์สกไลน์ (Maersk line) หรือระดับเอเวอร์กรีน (Evergreen) ไม่ว่าจะเป็นของประเทศไต้หวัน ของประเทศจีน ของประเทศญี่ปุ่น ของประเทศสหรัฐอเมริกาหรือของทวีปยุโรป แต่ถ้าพูดถึง กองทัพรถบรรทุกผมเชื่อว่าความที่เราเป็นดีทรอยท์ ออฟ เอเชีย (Detroit of asia) ความที่เราเป็น ศูนย์กลางของอุตสาหกรรมรถยนต์ และเรามีไซซ์ (Size) ขนาดของธุรกิจโลจิสติกส์ปีหนึ่ง เกือบ ๑,๐๐๐,๐๐๐ ล้านบาท ๘๐๐,๐๐๐ ล้านบาท ๙๐๐,๐๐๐ ล้านบาทต่อปี เรามีรถบรรทุกเฉพาะที่ขึ้นทะเบียนระหว่างไทย-ลาว เท่าไรรู้ไหมครับ ๑๖,๐๐๐ คันครับ นี่ขนาดว่าเปิดเสรียังไม่ขึ้นเต็มรูปแบบนะครับ แล้วท่านคิดว่าจำนวนปริมาณกองทัพ รถบรรทุกไทยซึ่งผมเชื่ออย่างหนึ่งว่าด้วยความสามารถทางการผลิตอุตสาหกรรมยานยนต์ ของเรา ด้วยความสามารถในการดัดแปลง ด้วยความสามารถในการใส่เทคโนโลยีด้านการสื่อสาร เข้าไป การบริหารจัดการของเราด้านนี้เหนือกว่าเกือบทุกประเทศในอาเซียนครับ ศักยภาพ ตรงนี้เราเหนือกว่า เพราะฉะนั้นนี่คือวัตถุประสงค์ที่ ๓ ที่กฎหมายเหล่านี้จะต้องพยายาม ส่งเสริมให้เกิดขึ้นคือกองทัพรถบรรทุกไทย อย่างที่บอกไปตลาดเจียงหนาน ขนสินค้าผลไม้ ข้าวจากประเทศลาวไปที่กวางตุ้ง ผ่านผิงเสียง กวางสี เข้าไปกวางตุ้ง แล้วจากนั้นอย่างที่บอก ที่ผมบอกว่าไปเปิดตู้คอนเทนเนอร์ รถบรรทุกที่ตลาดซินฟาตี้ที่ปักกิ่งผลไม้ประเทศไทยทั้งนั้น เลยครับ แต่รถเป็นรถของประเทศจีน ทำไมไม่ใช่รถของประเทศไทย เช่นกันไปที่ตลาดอู่ลี่ถิง แม้แต่ใกล้ อู่ลี่ถิงที่กวางสี ข้ามพรมแดนประเทศเวียดนามไปแค่ ๒ ชั่วโมง ที่ตลาดอู่ลี่ถิง ซึ่งเป็นตลาดกลางเกษตรสินค้าใหญ่ที่สุดของตะวันออกเฉียงใต้ยกเว้นที่เจียงหนานอยู่ที่กวางสี นี่ครับ ผมฝันที่จะเห็นรถบรรทุกไทย ไม่ว่าจะไปที่ไหนก็แล้วแต่ หรือแม้แต่ขนไปถึงกุลาวาติ ที่เมืองเอกของแคว้นอัสสัมของประเทศอินเดีย ซึ่งระยะทางเพียง ๑,๓๖๐ กิโลเมตร เราควรจะต้อง ขนสินค้าของเราไปที่โน่น เราควรจะส่งสินค้าของเราเข้าไปที่จิตตะกอง เข้าไปที่เมืองธากา ที่ประเทศบังกลาเทศด้วยระยะทาง ๑,๓๐๐ กิโลเมตร เพราะฉะนั้นการที่กฎหมายแต่ละฉบับ ที่ตราออกมาจริง ๆ ฟอร์แมท (Format) กฎหมายไม่เท่าไรมันมีอยู่ ๗-๘ เรื่องเท่านั้นเอง แต่ว่าสิ่งที่สำคัญคือเมื่อกฎหมายเหล่านี้ได้ผ่านความเห็นชอบมันทำให้ทุกอย่างสมบูรณ์ เกิดขึ้นตามความตกลงการขนสินค้าระหว่างประเทศ และเหนืออื่นใดก็คือว่าการอำนวย ความสะดวกให้กับผู้ประกอบการซึ่งเป็นประเด็นสุดท้ายที่อยากจะเห็นว่าภายใต้กฎหมาย ฉบับนี้เราจะเตรียมความพร้อมในการที่จะให้มีการพัฒนาผู้ประกอบการครับ ที่เรียกว่า ออนเทอร์เวชั่น ดิวิลอปเมนท์ (Ontervention development) คราวที่แล้วผมได้ตั้งโลจิสติกส์ อะคาเดมี (Logistics academy) เป็นการประสานร่วมระหว่างสมาพันธ์โลจิสติกส์ ๑๒ สมาคม ร่วมกับ กรมพัฒนาธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์ และกรรมการโลจิสติกส์การค้าที่ผมเป็นประธาน แล้วก็มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีที่บางมด ตั้งเป็นโลจิสติกส์อะคาเดมี ตรงนั้นมันทำเรื่องของ โนฮาว (Know-how) โนว เลดจ (Knowledge) นะครับ และที่สำคัญคือการพัฒนา ผู้ประกอบการ เรายังได้ บัซเซิล คอลเลจ ท่านรัฐมนตรีคงรู้จักดีว่า บัซเซิล คอลเลจ เป็นมหาวิทยาลัยซึ่งเป็นเบอร์หนึ่งของโลกทางด้านการพัฒนาผู้ประกอบการ แล้วก็ได้มี ความร่วมมือกันนะครับ การพัฒนาคนสำคัญที่สุด เมื่อเราพูดถึงการพัฒนากฎหมาย การพัฒนาความตกลง การพัฒนาฮาร์ดแวร์ (Hardware) ทั้งหลาย แต่ท้ายที่สุดถ้าเป้าหมายสุดท้ายที่ผมอยากจะเรียนท่านรัฐมนตรีฝากไว้ในการพิจารณา เชิงหลักการของกฎหมายฉบับนี้ก็คือการให้กฎหมายฉบับนี้ได้คำนึงถึงการพัฒนาคน ท่านคงเห็นว่า ในกฎหมายฉบับนี้เกี่ยวข้องกับคน ๔ กลุ่มเท่านั้นนะครับ ๑. ก็คือผู้ส่งของ ๒. คือผู้รับของ ๓. ก็คือคนขนของ ๔. ก็คือคนที่เกี่ยวข้องอื่น ๆ เช่น เจ้าหน้าที่รัฐหรือว่าธุรกิจต่อเนื่อง ตรงนี้ ครับจำเป็น ถ้าเราอาจจะมาช้าในเชิงกฎหมายฉบับนี้กว่าประเทศอื่น ๆ แต่ว่าถ้าเราเร็วกว่า เขาเปลี่ยนมาเป็นทำงานเชิงรุกและเราเปลี่ยนมาสู่การสร้างคนของเราใน ๔ กลุ่มนี้ให้เข้มแข็ง เราจะได้ประโยชน์เกินร้อยจากกฎหมายฉบับนี้

ท้ายที่สุดผมเรียนท่านประธานผ่านไปถึงท่านรัฐมนตรีว่าความเป็นประชาคม แห่งความเชื่อมโยงที่ประเทศไทยได้ประกาศไว้ในการประชุมสุดยอดผู้นำอาเซียนเมื่อ ปี ๒๕๕๒ ที่อำเภอชะอำนะครับ นั่นคือหัวใจของยุทธศาสตร์ครับ มันคือการทำให้ความเป็น ประชาคมแห่งความเชื่อมโยงมีประเทศไทยเป็นศูนย์กลางของเป้าหมายดังกล่าวในความเป็น อาเซียนทั้งหมดครับ และนี่คือส่วนหนึ่งของกฎหมายที่มีการทำอย่างต่อเนื่องจากรัฐบาล ที่ผ่านมาถึงชุดปัจจุบัน ผมจึงเรียนท่านประธานว่าพร้อมให้การสนับสนุนกฎหมายฉบับนี้ แล้วก็มีเพียงนิดเดียวครับที่เป็นคำถาม อยากให้ท่านรัฐมนตรีตอบนะครับ ถ้าหากว่าตอบได้ ชัดเจนก็ไม่เป็นปัญหาอะไร แต่ว่าถ้าเป็นไปได้ก็อยากจะลองทบทวนหรือไม่ บทเฉพาะกาล บทเฉพาะกาลในกฎหมายฉบับนี้เขียนไว้ว่ากำหนดไม่ให้บังคับร่างพระราชบัญญัตินี้แก่สัญญา รับขนของทางถนนระหว่างประเทศ ที่ผู้ขนส่งได้รับมอบของไว้แล้วก่อนที่ร่าง พ.ร.บ. นี้ มีผลใช้บังคับ ถามว่าแล้วที่ระหว่างผล ระหว่างขึ้นของมันยังมีช่องว่างของการบังคับใช้ กฎหมายอยู่บ้างบางประการ ก็ไม่อยากจะให้มีช่องโหว่ช่องว่าง หรือถ้ามีบทมาตราใด ที่ครอบคลุมไว้แล้ว กระผมก็ไม่ติดใจครับ เพียงแต่อ่านแล้วได้เห็นในเชิงตัวบทเพียงเล็กน้อย ว่าในส่วนนี้มันจะครอบคลุมหรือไม่ รอบคอบหรือไม่ อย่างไร ก็ขอขอบคุณท่านประธาน กรุณาโดยให้โอกาสผมได้อภิปรายในการพิจารณาร่างพระราชบัญญัติฉบับดังกล่าวนี้ แล้วก็ ยินดีที่จะยกมือสนับสนุนนะครับ